山下 昭二

この記事から読み取れるのは、昨年12月に日鉄がUSスチールの買収を発表した際、USW（全米鉄鋼労働組合）のデビッド・マッコール会長が強く反発したという点です。特に、労働者の懸念が無視され、外国企業に売却されることに対して強い批判がなされ、米政府にこの買収が本当に労働者や国家安全保障の利益にかなうか、精査を求めたことが注目されます。この一連の動きから、今回の騒動には昨年からすでに兆しがあったとも感じられます。 記事の最後に引用されているデビッド・ボーリング氏の「企業が政治を読み切れなかった教科書的な事例となるかもしれない」という言葉には、日本企業も学ぶべき点があるでしょう。特に、労働組合が強い影響力を持つアメリカの環境においては、経済的利益だけでなく、労働者や政治的な動向にも慎重な対応が求められることを改めて考えさせられます。

昨日、「ストリーモ」が家の近所を走行しているのを見かけました。その方は、ヘルメットをかぶっていて、後ろに小さなナンバープレートが付いていました。最も目を引いたのが、直角に停止していたのですが、直立した車体の上に乗ったままで、片足を地面につける必要がありませんでした。これが直立機能か～”てな感じで、驚きました。 その後道路を横断し右に倒し右折して走行していました。昔あったセグウェイ”を３輪にし、より安定感を出した感じです。

この記事に関連の他の記事にてコメントさせていただいていますので、以下をご参照ください。 https://newspicks.com/news/10521969/?ref=user_10366305 なお、この記事では、「ホンダは2025年3月期中に中国事業で計3000人程度を削減する計画だったが、「東風ホンダの人員削減はこれに含まれておらず、削減幅が広がる可能性がある」（日経）とも伝えている。」ので、予定数以上の退職者となる可能性があります。

ホンダは、中国に2つの合弁会社があり、それぞれの工場で生産を停止する予定です。東風本田と広汽本田が希望退職者を募ったところ、広汽本田では1700名が応募したと報じられています。ホンダは昨年12月にも中国の合弁会社で働く派遣従業員約900人を削減しており、今回の動きはそれに続くものと考えられます。 ホンダは「需要のあるところで生産する」という方針のもと、需要が低下すればその地域での現地生産を縮小することは必然的な動きと考えられます。 今後、ホンダは2つの中国合弁会社に対して、すでにそれぞれ12万台のEV生産規模を持つ工場の拡大を進めています。一方で、内燃エンジン車の生産は縮小し、EV工場で吸収しきれない分の人員削減が行われると考えられます。 中国は、カーボンニュートラルに向けた政策の一環として、ナンバープレートの発行制限や補助金を通じてEV化を推進しました。その影響でホンダの2つの合弁会社は生産調整を行っています。 一方、中国はEVの完成車輸出を拡大させ、一部トルコ、タイ、南米への現地生産も拡大させようとしています。これに対し、アメリカやEUでは、中国製EVに対する規制が強化される動きもあります。これに伴い、ボルボなどの欧州企業はEV化目標の修正を余儀なくされています。 このような変動期には先が見通せない部分もありますが、いずれはある一定のゴールにたどり着くものと思われます。この変化を見届けたい気持ちです。

河野太郎氏が「すべての国民に確定申告を」という発言をされた後、ネットで議論が盛んになっていますが、私も多くのコメント者と同じく「すべての納税者が確定申告を行うべき」という意見に賛成です。 ただし、他の方々と同様に、事務処理工数上のメリットがあるため、源泉徴収制度は維持し、今のように主に還付金申請を目的とした形で確定申告を行う現状の仕組みを続けるべきだと考えます。 私自身、3年前に会社を退職した後、個人事業主として確定申告を始めました。手引きを読み、3000円ほどの簡易ソフトを購入して決算書を作成していますが、決算書の作成が必要な個人事業主でなければ、確定申告はさらに簡単です。確定申告B票のみの提出で済むため、多くの方が言うように、実際の手続きは非常にシンプルだと思います。 さらに、国税庁のe-Taxを利用すれば、決算書の数字を入力するだけでコンピューターが自動計算し、間違いを指摘してくれます。特に会社員を退職した年には還付金が多くなる傾向があり、申告すれば多くの人にとって大きなメリットがあります。 しかし、現実には多くの人が確定申告を避けています。その理由の一つは、40ページに及ぶ手引書の難解さ（決算書作成の場合は工数と費用仕訳などの知識など）にあります。私が周りの方に確定申告を勧めても、「手間がかかるから十数万円の還付金を放棄しても構わない」と考える人が多いのです。現行の仕組みは、納税者に多くの知識、労力、そして時間を要求しています。これこそが、解決すべき問題です。 最後に、河野さんや税務局の皆様へ提案します。e-Taxのメリットをもっと広くアピールし、さらに簡単に利用できるデジタルトランスフォーメーション（DX）の提案を期待しています。

本日、下記の記事に記載の鴻海科技集団の記事に対し、最後のパートで「ゆくゆくは子会社である日本のシャープも同様の動きをするかもしれませんね。」と本日の午前11時ごろに書き込んだところ、その6時間後に掲載のこの記事で「シャープが“EV分野への参入」とありました。 今や100年に一度の大変革として、自動車業界と電気業界の垣根が崩れ、いろいろな組み合わせでのビジネスチャンスが生まれてくるものと感じます。 9月7日午前11時頃に書かせていただいた私のコメント 電気自動車に格参入を表明した台湾フォックスコンに勝ち目はあるのか？ https://newspicks.com/news/10506576/?ref=user_10366305

この記事に関連して、中国から北米（特にUSA）に対する課題として以下の点が挙げられます。 - トランプ前大統領候補がメキシコからUSAへの関税を引き上げると発言した影響を受け、BYDはメキシコでの現地生産工場への新規投資を一時的に見合わせています。 - カナダが中国製EV車に対する関税を引き上げたことを受け、中国政府はWTOへの提訴を検討しているとの報道があります。 USAの大統領の任期終了が近づく中、イエレン米財務長官の中国訪問は、EVやソーラーパネルの過剰生産と輸出圧力などを議論することに良い、双方の誤解や予測不可能な要因（例：トランプ氏の再選可能性）による敵対的な状況を緩和し、コミュニケーションを維持することを目的としているように受け止められます。

この記事では、現代のネット社会におけるコミュニケーションの実態から導かれる問題点や課題が一部難しい言葉を使用して述べられています。この作者は頭の良い方と受け止めました。 しかし、タイトルにある「本当のコミュニケーションとは何か？」という問いに対する結論やメッセージが、もう少し明確に示されていると良かったと感じました。例えば、直接他者と対話することで、ネットを通じた表面的なコミュニケーションを減らし、家庭や職場などでリアルなコミュニケーションを増やすことが、真実のコミュニケーションにつながるといったメッセージがあれば、より共感を得られると思います。 記事の要約: 現代では、私たちは多くの時間を小説を読む、映画を見る、ゲームを楽しむといった形で現実をシミュレートしています。ネット上でのコミュニケーションが増えることで、アンリアルなフィクションや偶像との接触が多くなり、リアルな人間同士のコミュニケーションが希薄化しています。ゲームやSNSでのフィクションの世界では、ストレスを感じることは少ない一方で、現実の対人関係はしばしばストレスの原因となります。このように、私たちはリアルなコミュニケーションの代わりに、よりコントロールしやすいアンリアルなコミュニケーションを選ぶ傾向があります。

この記事が言及している 8月1日に発表された日産、ホンダ、三菱自動車の戦略的パートナーシップに関する内容について、すでにNP上でコメントを投稿いたしました。詳細はこちらをご覧ください。 日産自動車、Honda、三菱自動車の三社による戦略的パートナーシップの解説 https://newspicks.com/news/10360099/?ref=user_10366305 また、この記事の中でリチウムイオン電池に関する提携内容の詳細が触れられていましたので、それについてもコメントを追加させていただきます。 「バッテリーの補完・供給について」 HondaとLGエナジーソリューションとの合弁会社であるL-H Battery Company, Inc.で製造されたEV用リチウムイオンバッテリーを、日産自動車に供給することを検討している点について、ホンダにとっては日産がリーフのバッテリー開発や市場情報から得られる品質向上やコスト削減の知見が役立ち、将来の供給先確保に繋がると考えます。 これは、LGエナジーソリューションがLG化学時代に大規模なリチウムイオン電池に関する大規模、高額な市場措置を引き起こし、技術的には不安があることに対し、三菱自動車はアウトランダーで約3,000台の市場経験を持ち、そのためHonda以上の技術やノウハウを蓄積していること、そして日産がリーフで約10年間にわたってリチウムイオン電池を使用し、重大な市場問題を起こしていないことで業界から高品質と評価されているからと推定されます。

この記事にあるように、韓国では最近、駐車場での発火や道路上での火災が相次いでおり、特に一部の部品が燃焼し、3万本の電池セルが関わる大規模な火災が発生したというショッキングな報道が続いています。こうした背景から、燃焼した電池のメーカーを公表すべきだという声も高まっています。 実際に、欧州の有名ブランドの車にあまり知られていない中国の電池メーカーの電池が使われていたり、アメリカのスタートアップ企業の電池が搭載されていたりすることが判明しています。また、韓国の大手電池メーカーLGエナジーソリューション（LGES）の電池でも火災が発生しており、過去にはLG化学の電池を使った現代自動車やGMの車両で大規模なリコールが行われたこともあります。このような背景から、韓国政府がバッテリーの安全認証制度を試験運用するに至ったのです。 一方、日本でも輸入EVの火災が徐々に報道されています。幸いなことに、日本ではまだ輸入EVの数が少ないため、EVに関連した大きな事故はあまり目立っていません。しかし、製品評価技術基盤機構（NITE）も、ようやくEVバッテリーに関する基準の策定に動き出しており、日本も油断できない状況です。

この記事では、2026年のトヨタのEV生産台数が、当初の目標であった150万台から100万台へと3割減少したと記載されています。一見すると、トヨタが目標を下げたかのように見えますが、実際には自動車業界特有の「サプライチェーン慣行」が影響していると考えられます。 自動車メーカーは通常、サプライヤーに対して、契約に基づいて提供する台数を「仮の数字」から「内示」、そして「確定発注」へと段階的に提示します。これにより、万が一実際の台数が下回った際の補償問題を回避するため、少し控えめな数値を提示することが多いのです。 しかし、この「控えめな数値」が突如として大幅に増加することも珍しくありません。例えば、数ヶ月の間に発注が大幅に増えるケースもあり、サプライヤー側は独自の予測をもとにこれに対応しなければなりません。実際、自動車業界では数ヶ月で大幅な需要変動が発生することがあり、この不確実性に対応するための柔軟な対応が求められます。 参考NPコメント：https://newspicks.com/news/10501252/?ref=user_10366305 また、もし自動車メーカーがサプライヤーに対して確定台数を超えるような生産投資を要求していた場合、公正な競争を保つために規制当局、例えば公正取引委員会が関与する可能性があります。こうした監視機関が、市場での競争に対して厳しい目を光らせているのです。

今回は、パナソニックがスバルおよびマツダ向けに、それぞれ増産投資を行うという内容の記事です。スバル向けには経済産業省から最大約1564億円の助成、マツダ向けには最大約283億円の助成が行われるとのことです。この記事に先立ち、約1年前にはホンダとGSユアサが20GWhの生産容量を目指して約5000億円の投資を行う際に、政府が約1500億円を助成したとの報道がありました。このため、政府がパナソニックに対しても同様の支援を行っていることが、公平な政策として理解できます。 しかし、なぜトヨタとの合弁会社を通じてではなく、マツダとスバルに別々に供給するのかについては疑問が残ります。 また、リチウムイオン電池のセル単体では、性能を十分に発揮できないという点も重要です。EV用電池としては、発煙や発火を防ぐための強度を持つモジュールやパックの筐体、さらにはバッテリーマネジメントシステム（BMS）といった車両安全性を確保するためのシステムが不可欠です。これらは自動車メーカーが主導して設計・製造を行う必要があるため、パナソニックがセルを提供する一方で、自動車メーカー側での対応が求められています。つまり、マツダとパナソニック、スバルとパナソニック間での契約とし、トヨタは介在していないということだと理解できます。 具体的には、GSユアサはホンダ向けにはブルーエナジー、三菱自動車向けにはリチウムエナジージャパン（LEJ）と、それぞれ異なる電池モジュール工場を運営しています。今回も、自動車メーカー側でモジュールやパックの組み立てを行うという点では、Teslaのモデルに近いサプライチェーンといえます。