Kato Jun

さて、2035年までに合成燃料は経済性が成立するくらいまでになるだろうか？それが見えなかったら、また合意が変わるだろうか？

共感する点が多い。 人間は感情、やる気の生き物。誰と働くか、その仕事に意義を感じられるかなどで、パフォーマンスは大きく変わる。 過去の日本のメンバーシップ型組織は、マクロ的な経済成長による満足を前提としていたと思う。それが機能していたうちは上手く回り、前提が壊れて、上手く回らなくなった。 かといってジョブ型だと完璧なのかというと、違うと思う。感情・やる気に、共同体感はとても重要。また色々な仕事をすることによって、色々な経験を通じて多様な能力が鍛えられたり、様々な縁が出来たり、それらがどこかでつながったり、また思いだにしない適性が見出されたリもある。 人間の感情の良い部分と、企業という目的組織において機能性・可換性は一定必要。矛盾する部分もあるが、強みと必要性の両立ができる社会に前進させていきたい。

鉄道はそもそも信号による閉塞制御や、ATS/ATCなどによる自動化などが昔から進んでいる。ゆりかもめも無人運転だが、1981年に開通した神戸ポートアイランド線が世界で初めての無人自動運転。 自動車とは違い、線路上しか走れない。そしてそこに人が入らないような仕組み（ホームドア、踏切なし等）があれば、例外中の例外もより発生しにくくなる。このように変数が少ないほど自動化しやすい。 新幹線は、その観点で自動化しやすい。それでも運転手がいるのは、それでも起こりうる例外に対処できるフェールセーフシステムだと思う。そこが汎用性があることによって、何らかの事故や例外があったとしても、それにシステム的に対処するまで全停止するとはならずに、人間が認識して対応するというプロセスを取れる。 記事を読んでいても、引き続き運転士は乗車し、ボタンを押す責任を持つ。また例外時には介入できるのだと思う。一方で、通常時は効率化されるという観点で、車掌業務も担うことを検討しているということなのだと思う。