羽田空港を拠点に航空輸送事業を提供。機材を統一することで整備コストや乗務員養成のコストを圧縮しており、他の大手航空会社と比較して、価格優位性や顧客満足度の高さを訴求している。
時価総額
608 億円
業績
フルサービスキャリアである全日本空輸を中心とする持株会社。傘下にLCCのピーチを有する。マルチブランド最適化および貨物事業の拡大によるエアライン事業の利益最大化などに注力。
時価総額
1.53 兆円
業績
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スカイマークはまだ株式を減資しておらず、また、インテグラルはスカイマーク株式をまだ保有していない。
インテグラルは、DIPファイナンス(Debtor in possession finance)という、民事再生申立から手続終了までのスカイマークの資金ニーズに応じるための融資を実行している状態。
本件では、再生計画案が5月29日に提出予定とされている。再生計画は、債権者による債権者集会にて可決されると、裁判所が認可決定する。債権者集会での可決要件は、出席債権者の頭数過半数かつ債権金額総額の2分の1以上とされる。スカイマーク/インテグラル/ANAによる基本合意書に沿った再生計画案が可決・認可されると、1) 既存株式の100%減資が行われ既存株式は失効となり、2) スポンサー陣(インテグラル、ANAなど)が出資割合に応じて総額180億円の増資を引き受け、そして3) 増資資金をもってDIPファイナンス等が返済される、というのが会社及びスポンサー陣の計画。
(もし債権者において、スポンサー陣が頼りないとか、増資金額(バリュエーション額)が小さすぎるといった不満があるのなら、再生計画案が提出される前にスポンサーと交渉するか、最後は債権者集会にて反対票を投じれば良い。)
なお、既存株主は、債権者集会で100%減資を含む再生計画が承認されたとき、一定の場合には株主総会を通すことなく、100%減資を甘んじて受け入れるしかない。一定の場合とは、スカイマークが債務超過であり、裁判所の許可を得た場合。これは、債権者について再生計画の中で権利の不利益変更(債権放棄、金利変更、貸付期限の延長など)がなされる予定である以上、これに法的に劣後する株主についても再生計画で権利の縮減が行えるという趣旨による。
余談であるが、あまり定義されずに日々使用されている「倒産」という言葉はリーガル用語ではない。帝国データバンクでは、倒産データベースを作成するうえで、銀行取引停止処分時や法的整理開始時等のいずれかに該当する場合には「倒産」としている。したがって、本件では民事再生手続が始まっているため、立派な「倒産」である。
http://www.tdb.co.jp/tosan/teigi.html
そして、ANAが19.9%出資をしてスポンサーになりました。
基本的には何回も倒産してもおかしくないスカイマークですが、羽田の離発着権を持っているので、ANAはのどから手が出るほど欲しいわけです。
本来なら、一回ちゃんと倒産させて、そのあと管財人が没収するとしないとおかしいのではないでしょうか。今のところマイナス3000億円の債務超過ということなら、これは手続きが違うのではないかと私は思います。
ところで、コメントされる方は民事再生手続きを復習してからされた方がよいです。