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配車アプリがタクシー業界のサービスの水準を上げることは考えられるし、タクシー運転手の所得を向上させるきっかけになるようにも思う。また「マタニティタクシー」「キッズタクシー」など新たなサービスが生まれて業界全体に活性化を促すきっかけにもなればいいと思う。
役所は歓迎してる、ということは足を引っ張ってるのは悪徳業者か
国交省の方がこういう問題意識があるのは良いですね。
『サービスレベルが低いタクシーでも市場から淘汰されにくいと言われてきたが、配車アプリは悪質業者の淘汰という可能性も持っている』
裏を返すと現状の日本のタクシー業界は悪質なドライバーでも淘汰されにくく、どれだけ優秀で素晴らしい接客でもあまり夢がない職業になっているのだと思うので、優秀なドライバーがバイネームでどんどん指名されて稼げる世界に、配車アプリが可能性を広げてくれるといいですね。
印象に残ったのは、やはり国交省としても利用者の安全と利便性を最優先に考えてるということ。Uber福岡の件についても、利用者の安全を脅かすような内容だったため。
日本の配車アプリはまだまだ始まったばかり。これから、どこがメインストリームになり、また既存のタクシーはどこへ向かうのか。全てを決めるのはユーザーであり、僕たち。
タクシーの台数が多くなってきても配車アプリを使うような、ハイヤーやキャッシュレスなどの付加価値をどうユーザに提供できるのかが勝負の分かれ目、と。
「選べる」というか選ばれることは、今後のタクシー業界で重要なところだと思う。以前カンブリア宮殿で長野の中央タクシーについての回があったが、サービス重視して、リピート率が高い。高齢化社会となるなかで、ビジネスではなく、事前に分かるスケジュールを、サービスで選ばれる状態になるのは、経営的には生命線。
想像していた以上に、行政側は配車アプリに対してフラットに捉えてるんだな。仰る通りだと思う。
"だが、配車アプリを使えば自分が良いと思う会社のタクシーを簡単に呼べる。今後ドライバーを評価する機能が普及すれば利用者の選択の機会はもっと増え、サービスの悪いタクシーは選ばれなくなる。
都市部では流しが多いため、サービスレベルが低いタクシーでも市場から淘汰されにくいと言われてきたが、配車アプリは悪質業者の淘汰という可能性も持っている。"
タクシーの供給過剰が解消され、かつ、タクシーの新規需要が生まれることで、道路を走る車の総数が減り、都市部の道路渋滞が緩和されたら良い、と考えます。
きっとそういう交通全体の文脈のなかでタクシーが考えられているはずなので、その背後の話も記事にしてほしいです。
タクシー無線と本質は同じと考えていますから当然でしょう。
私の持論では、足の確保は都市により千差万別、欧米のように自治体行政に任せるべきで、その結果トライアンドエラーでうまくいくものが残っていくのではと思っています。苦情もすぐや役所に出されるのもマスコミの共同責任でしょう。その結果行政が肥大するのです。
配車アプリでドライバーの収入が上がっていけば、サービスも向上する。一方でサービス単価は上昇。
どこに影響があるかというと、マイカー保有率ではないか? 都内は配車した方が安上がり。
この辺りの因果関係、経済性の分析が欲しい。
Uber(ウーバー)とは、アメリカ合衆国の企業であるウーバー・テクノロジーズが運営する、自動車配車ウェブサイトおよび配車アプリである。現在は世界70カ国・地域の450都市以上で展開している。 ウィキペディア