【志賀俊之】日本メーカーの考える「自動車」はズレている
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注目のコメント
記事中の表にもありますが、中国のEV販売が本格化したのは2021年から。月別データだと2020年後半から加速が始まっています。10年近い助走期間を経てようやくテイクオフしたわけですが、BYDに代表されるように「普通に充電できて普通に走れるEV」まで技術が成熟したことに加え、テスラ人気によるEVイメージの変化、テスラ上海ギガファクトリーに伴う中国のサプライチェーンの整備、充電インフラ、ガソリン価格高騰、車内エンタメ需要などがあります。中国の業界関係者も「なぜ一気に跳ねたタイミングが2020年代後半だったのか？わからんです」と話してましたが、多数な要因の合わせ技だったと理解しておかないと、日本も「＊＊＊だけ解決すればOK」的な隘路に落ち込むことになりそうです。
「バッテリーはまだ進化の途上です」、「形状でも、日産はラミネート、テスラは円柱」、「日産は『リン酸鉄を使ってみませんか？』と言われて『そんなものEVにはエネルギー密度が低くて使えるわけない』と見向きもしなかった」 （＠＠。
斜めからのコメントですが・・・ f(^^;
かつて、大容量化すると危ないことが分かっているから日本メーカーがやらなかった三元系電池の技術をサンヨーあたりから謂わば“盗んで”大型電池を作り、EVに積んで爆発することが多々起こり、中国はリン酸鉄以外自動車のバッテリーとして認めない方向に動いたことがあったはず。既に記憶が曖昧になっていつのことか思い出せませんが、大型電池はリン酸鉄リチウムを標準にしようと中国が言い出した時、当時はまだ世界の電池の中枢を占めていた日本の電池業界は、リチウムイオン電池はもともと危ないもので、それをシステムと筐体で制御するのが本流だとして一蹴したと記憶しています。
残念ながら今でも三元系の正極材で作ったラミネート形の電池や円筒形の電池は釘が刺さったり押しつぶされたりして内部ショートが起きると酸素を吹き出しながら爆発的に燃えるはず。円筒形にしてセルの外壁を強くすると無駄なスペースも生まれます。私が一時籍を置いた日本の電池メーカーはリン酸鉄リチウムを正極材に使い正極と負極を積層式にして密度を高め、他のメーカーがどうしても合格できなかったドイツの安全認証機関から唯一安全認証を取って安全性を訴えました。しかし当時、日本の電池業界の見る目は冷ややかで、むしろ異端と見られていたように感じます。
いまはどうなっているか分かりませんが、日本にもそうしたメーカーはあるわけで、中国のように国を挙げて安全かつ容量の大きい電池を作るところに行き着かなかったことが残念です。電池セルそのものが安全かつ大容量であることの重要性はEVだけに限りません。自然エネルギーを活用するため家庭や工場に大容量の蓄電地が入るとき、電池セルが危険だと安心して眠ることが出来ません。進化途上のバッテリーで負けないことが、日本の未来にとって重要な分野であるような気がします （・・;日産自動車元COOの志賀俊之・INCJ会長にお話をお伺いしました。自動車業界に衝撃を与えた「上海ショック」、志賀会長のの感じている危機感を語っていただきました。
日産自動車でアジアを長く担当されていた志賀会長だけあって、BYDや中国政府とのエピソードなどとても興味深い証言でした。ぜひご覧下さい。
