「バッテリーはまだ進化の途上です」、「形状でも、日産はラミネート、テスラは円柱」、「日産は『リン酸鉄を使ってみませんか？』と言われて『そんなものEVにはエネルギー密度が低くて使えるわけない』と見向きもしなかった」　（＠＠。
斜めからのコメントですが・・・　f(^^;
かつて、大容量化すると危ないことが分かっているから日本メーカーがやらなかった三元系電池の技術をサンヨーあたりから謂わば“盗んで”大型電池を作り、EVに積んで爆発することが多々起こり、中国はリン酸鉄以外自動車のバッテリーとして認めない方向に動いたことがあったはず。既に記憶が曖昧になっていつのことか思い出せませんが、大型電池はリン酸鉄リチウムを標準にしようと中国が言い出した時、当時はまだ世界の電池の中枢を占めていた日本の電池業界は、リチウムイオン電池はもともと危ないもので、それをシステムと筐体で制御するのが本流だとして一蹴したと記憶しています。
残念ながら今でも三元系の正極材で作ったラミネート形の電池や円筒形の電池は釘が刺さったり押しつぶされたりして内部ショートが起きると酸素を吹き出しながら爆発的に燃えるはず。円筒形にしてセルの外壁を強くすると無駄なスペースも生まれます。私が一時籍を置いた日本の電池メーカーはリン酸鉄リチウムを正極材に使い正極と負極を積層式にして密度を高め、他のメーカーがどうしても合格できなかったドイツの安全認証機関から唯一安全認証を取って安全性を訴えました。しかし当時、日本の電池業界の見る目は冷ややかで、むしろ異端と見られていたように感じます。
いまはどうなっているか分かりませんが、日本にもそうしたメーカーはあるわけで、中国のように国を挙げて安全かつ容量の大きい電池を作るところに行き着かなかったことが残念です。電池セルそのものが安全かつ大容量であることの重要性はEVだけに限りません。自然エネルギーを活用するため家庭や工場に大容量の蓄電地が入るとき、電池セルが危険だと安心して眠ることが出来ません。進化途上のバッテリーで負けないことが、日本の未来にとって重要な分野であるような気がします　（・・;

日産自動車元COOの志賀俊之・INCJ会長にお話をお伺いしました。自動車業界に衝撃を与えた「上海ショック」、志賀会長のの感じている危機感を語っていただきました。

日産自動車でアジアを長く担当されていた志賀会長だけあって、BYDや中国政府とのエピソードなどとても興味深い証言でした。ぜひご覧下さい。

読み応えのある記事です。
EVに対するずれもよくわかります。
しかし、ハイブリッドなどで史上最高の利益をを出している間、EVをやるのでしょうか。
日産、トヨタ、ホンダの資金力、技術力、ブランド力などをもって2035年までに少しずつＥＶへでシフトしていく戦略は間違っているとは思いません。
時間をロスしていくのではなく、利益をより多く稼ぐ時期にして、2035年になって、多くの国ではトヨタのＥＶなどを使ったこともなく、トヨタがつくったＥＶをいらないと選択すれば、素材メーカーとして、車の販売のプロとして、じゅうぶん生きられると、多くの日本メーカーは考えているかもしれません。

”プロのテストドライバーが乗れば、それはここがちょっとアンダーステアとか、分かるのですが、一般のお客さまにはほとんど伝わらない。”
ここにとても納得しました。
非常に恥ずかしい告白になりますが、元自動車担当の僕も正直、細かい車の乗り味を感じるのはすごく難しかった、というかよく分からなかったです。試乗するのって1時間位だったりするので、「レクサスは無論いいし、ホンダもいい。BYDも普通にいいし、MINIもいい感じ」というのが恥ずかしながら、偽らざる本音でした…。立て続けに乗ったりしたらわかったのかも知れないですが。

特にこれから初めて車を買う若い世代は、上の世代以上にこの感覚を持つんじゃないかと思ったりします。

とにかく中国の成長はどの産業でも早いです。人口が多いというのは競争が激しいだけでなく、トライアウトでいろいろ試せるのも理由の一つだと思います。
高速鉄道なども国土が広く、日本の１０倍以上の距離を走っているので、日本が１０年で経験することを１年で経験してしまいます。
先日中国に行ってみた中国のEVはとても美しくしっかりとした車でした。
普通に誰もが欲しいと思う性能で、とても安いのですから売れないわけがありません。

「BETこそ経営」というのは本当だと思う。
そしてBETできる状態にすることが、経営の前提条件となる。特に大企業の場合は、従業員や取引先含めてステークホルダーが多い。だからBETして破綻となったらシャレにならない。
だからこそ、既存事業でしっかり稼いで、そこは稼ぎ続ける一方で、未来へのBETを出来る体制を作り、しっかりBETをする。

政治的には米中のデカップリングが解消されることを望みますが、それは日本の自動車メーカーには悪魔のシナリオ。
西側諸国やアジアの方々が中国車をどんどん購入するようになれば日本メーカーの数社は吹き飛ぶか、中国メーカーの傘下に入ることになるかもしれません。

1960年代に日本車がこれほど世界を席巻すると予測した人はいなかった。日本政府もそう思っていなかった。潮目が変わったのは1970年の米国マスキー法（排ガス規制）。日本の小型車が急に売れ始めて輸出が拡大。1980年代には日米経済摩擦にまで発展した。そのようなことは今後も十分に起こる。

1970年代の問題は「公害」、そして今は「脱炭素」。
世界が「2050年のカーボンニュートラル」の旗を降ろさない限り、少なくともガソリン車（含むハイブリッド）はいずれ売れなくなる。合成燃料やバイオ燃料の選択肢もあるが、EVがマジョリティになる前提で考えない。そしてそこには中国と言う巨大なライバルがいる。

EVにも色々と課題もあるが、技術の進歩は思った以上に速い。マスキー法が施行された時には「こんな基準を達成するのは不可能」と言われたが、それを最初に達成したのがホンダのシビック。その後は各社も続いた。技術は日々進歩します。これも歴史の教訓。

「中国は通信技術が高いこともあって、車のスマホ化が急速に進んでしまう。一部を除いて、日本車のほとんどがインターネットに常時接続はされていません。若い人たちはナビなんか見ず、スマホのGoogleマップをナビ代わりにして走っていますよね。車屋の私が、こんなことを言うのはおかしいのですが、車という概念から脱皮しないと、本当に世界から取り残されるのではないでしょうか」（元日産COO志賀俊之）
　志賀氏の言う通りで日本の自動車メーカーは足下に火が着いていることに気づいていない。ハイブリッド信仰は頭がガラケーで、テスラに乗っている僕はスマホユーザーの感覚だから中国車の脅威がよくわかります。いつまでも中国車蔑視でいると、かつてアメリカメーカーが日本車蔑視で市場を奪われたことの二の舞いになります。

この記事の「8割がEVに変わるので、サプライヤーが10年以内に業態転換しなければならず、その方向を示すべき」という志賀さんの指摘がとても印象にのこりました。読みながら思い出したのが、セオドア・レビットのマーケティングの近視眼です。
レビットは例として、旅客・輸送手段と捉えられずに航空産業に負けたアメリカの鉄道産業、テレビの出現で衰退した映画館産業を挙げていましたが、今では、そのテレビ産業がネット系サービスに脅かされています。
成功体験があればあるほど、産業のパラダイムシフトを甘く見がちで、既存の事業領域での発想やしがらみからなかなか抜けきれていない。変化はわかっていてもスピードはわかっていない。
これは、私たちが、どんな領域で仕事をしていても常に自問自答しなければいけない視点だと感じました。