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GOに限らず、海外発行のカードが使えない、日本以外のApple Storeでアプリがダウンロードできないなど、実質的な「外国人お断り」のサービスが日本は多いのは残念です。セキュリティの問題などあるのは理解できますが、改善を望みます。
ただ冷静になって、駅やホテルで空車待ちをしているタクシーを見ると、本当に時間の無駄だなと。20世紀だなと。UBERやLyft などのマーケットプレイスをシャットダウンしたことで本当に日本のモビリティは周回遅れというか、強烈なガラパゴスが運命づけられてしまいましたね。これからインバウンドが一気に増えて需要も増えるのになと、残念に思います。
業界は違いますが、北海道の洋菓子店きのとやの実質子会社事業として立ち上がったbakeのPEへの売却事例など、トラディショナルな業界にいる企業の傘下で新興事業が立ち上がり独立していく流れは面白いです。
年間1200回くらい乗車する私の中でのGoのシェア(いわばwallet share)は約75パーセントです。
ただし、日本交通の川鍋一朗さんが始めたJapanTaxiの頃からこの取り組みを見て、使っている一人として、最近の同社の提供するサービスには必ずしも満足していません。Goより良い(満足度が高い)サービスが出てくれば、文字通り「乗り換える」ユーザーが多いはず、とすら思います。
「急成長の背景にあるのは、人工知能(AI)技術を活用したドライバー支援ツールの提供だ」と中島さん(現社長)は胸を張っているようですが、ドライバーたちが乗車するお客の立場に立って、ツールを十分活用しているとは、私には感じられません。
まず、①せっかく呼んでも着け場所を間違う頻度が高い、②行先は事前に指示してあるのに、ドライバーは会社の指示と言い張って必ず何度も送り先を聞いてくる、しかもこちらはビル名やお店の名前で指示しているのに、詳細な住所で聞いてくる(新丸ビルと記入しているお客にその住所を聞いてソラで答えられる人はまずいない)。③さらに、アプリ手数料なるものを請求するようになって以来、頼まないと支払い時に領収書が出ない(または手書きの領収書を書いてくる、それに時間がかかる)、④乗り終わると、ドライバーの評価をことこ細かにアプリで聞かれる。それに答えないと、次の配車ができない。他にもあるがここでキリがないので全ては書かない。
多くはリソース不足など会社の都合で、顧客目線に立ったサービスの作り込みや、システムの不出来が原因だと私は考えている。アプリ利用率の高い乗務員の報酬が増えているのは事実かもしれないが、顧客の不満が背後に蓄積されているのは間違いないところ。
これは、マッキンゼーから日本交通に入って、まずタクシーのドライバーをやった川鍋一朗さん(GOの運営会社Mobility Technologiesの会長)が持っていた現場感覚を共有できていない、今の「中の人」たちの仕業だと思う。
3月にNYに行って乗ったDXが進んだイエローキャブは、決済も迅速、行き先を指示すれば場所は重ねて聞かれず、経路を指示する必要もなく、ドライバーとの会話は楽しい。これが本来のDXだと改めて思った。彼らは、IPOの前に基本に立ち返るべきです。
都内であればS.RIDEも多く走っていますが、依然既得権益の壁は高くDiDiやUberといった外資系は国内では伸びていない印象です。
GOやS.RIDEによってずいぶんと便利にはなりましたが、雨の日の朝は全然捕まらないし、取り扱いに慣れていないドライバーが配車を受諾したにも関わらず流しの客を乗せてしまったりと、サービスクオリティはまだまだだなと思うので今の状況に甘んじず改善されていくといいなと思います。
国民にとってどっちが幸せかはとても難しい問題だと思います。短期的な消費者ファーストは長い目で見ても本当に幸せなのか?とたまに思います
タクシー利用の中でのシェア争いだけでなく、こうした配車サービスがあるからこそタクシーを利用するシーンの拡大も重要となってくるだろう。
時には配車サービスを利用した方が料金が安いという設定をシーンや顧客、時間帯や天候に応じて混ぜ込むことで、顧客のタクシー利用へのシフトや習慣化をはかっていくことも一案ではないか。
市場自体が広がる事業だからこそ、競合だけでなく、市場のエンドにいる生活者に焦点を当てることを意識し続けていきたい。