トヨタのＣＯ２削減巡る選択肢、日本の業界一致団結－ＥＶ以外も模索
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欧州が「２０３５年にEV１００％」とすると言っている背景は、「２０５０年のカーボンニュートラル」を達成するには、２０３５年以前に売られたガソリン車が市場から消えるのに１５年ぐらいかかるからである。これはある意味分かりやすい。
今年になって「合成燃料車は認める」となったが、その延長で考えれば「水素ガソリン車」も認めざるをえないだろう。その意味では（BEVが大多数を占めることを前提としつつ）結果的には欧州も「マルチパスウェイ」になる。
一方、トヨタの佐藤社長も「BEVは一つの大事な選択肢」とし、２０３０年に３５０万台のEVを販売すると言っている。これは現在のハイブリッドの生産台数（約２００万台）を大きく超えて、BEVが環境車の主軸になることを意味している。合成燃料や水素ガソリン車がBEV以上の台数になるとは決して考えていないだろう。
そして、トヨタも「２０５０年のカーボンニュートラル」にコミットしている以上、純粋ガソリン車だけでなくハイブリッドはいずれ造れなくなる。合成燃料がガソリン並みの価格で大量生産できれば別だが、そんなことが簡単にできるとは思えない。
そうであれば、欧州と日本の違いは「言い方」だけで、結果的な行き先（BEV主体＋合成燃料等で一部補完）は大きく違わないのではないだろうか。
いずれにしても（トヨタも全力で開発すると宣言した）BEVが今後の自動車メーカーの帰趨を決すると思います。日本は日本の道を歩めば良いと思います。仮にそのことを「ガラパゴス」と揶揄されるとしてもです。
問題はそれを欧米中に説得しようとしても難しいのではないかということです。その欧米中で結構な割合を売っている日本ブランドは否応なしにバッテリー電気自動車でも頑張る必要があります。
しかし、サミットでのクルマ分野の報道は少なかったですね。トヨタは単騎で気を吐いていますが、鉄道や空港、港湾、スキー場（雪上車）への水素活用では、日本よりも欧州や米国の方が進んでいることは知られていません。水素バリューチェーンの要所要所には優れた日本企業があるので、ぜひ地理的又は産業的にまとまったプロジェクト推進を期待します。
