人手不足にどう対処していくのか、というのは、今後の日本の成長戦略を考える上でかなり重大な問題なのだなと最近ひしひしと感じています。この記事もそうだなと。
昔テレビで新幹線の運行は、運転士に安全性と時刻の正確性を意識して運行させるために、時刻計算などをあえて自動化をしていないというのを見た事があります。事実日本の新幹線は非常に時間に正確であり、かつ安全です。
しかしこれが成り立っている基盤は、人材確保が安定的にできる事であり、これが揺らぐと成り立たないのかもしれません。このような仕組みは日本のあちこちにあると思います。
別な記事で今日、京都のオーバーツーリズムの記事（https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000297422.html）を見ました。こちらも、例えばタクシーの運転手が足りないという問題が出てきます。
またゴールデンウィークで空港混雑がひどい背景にも人手不足があるようです。外食でもこの問題は深刻です。トラックの配送問題もそうです。おそらく今後は医療などでも深刻になってくると思います。
これらを大きな戦略としてどうしていくのかという事も大事ですし、現場サイドの変革も必要であると思います。
問題は人口減少というのは、もう何十年も前からわかってきた事ですが、あまりにもじわじわと低速で、しかし確実に進むものなので、急激な短期の問題に比して対策があまり取られていないように見える事です。手詰まりになる前に取り組む事が肝心だと思います。

今さらながら、今年３月にコペンハーゲンに赴いたら、地下鉄は無人運転、改札も無人だった。コペンハーゲンの地下鉄は2002年に開業。無人運転技術自体は珍しいわけではないが、「自動運転」の文脈で考えると、その含蓄は奥深い。
大量輸送用でなく、空港のターミナル間やサテライトとの往来（そういえば、成田空港第２ターミナルにもかつて無人運転のシャトルがあった）などなら、自動運転は使えるという先入観があったが、踏切がなくホームドアがある鉄道なら、今すぐにでも技術的には自動運転が可能と言ってよいのではないか。踏切がある鉄道はすぐには無理かもしれないが、踏切がない地下鉄は、自動運転化をもっと急いでもよいのではなかろうか。
デンマークは、人口が少なく人材は貴重という発想があるから、人材の投入場所を率先して工夫している。運転も自動にでき、改札がないいわゆる「信用改札方式」で人を張り付けず、ホームに人は、無賃乗車に対して罰金を取る検札しかいない。どこで稼げるか心得たものだ。
日本は、まだ働き手がいるということにかまけて自動化を怠れば、今後高いコストを支払わなければならなくなるだろう。そうなる前に、既に人で不足なのだから、省力化投資に舵を切った方がよい。

鉄道の自動運転は、制度的には可能で、その実施は経営判断でしょう。国鉄時代、私が若かりし頃、鉄道監督局総務課法規係長をしていたときの感想でも、鉄道法制は事実上国鉄技術陣の判断がすべてでした。いまでも鉄道営業法は変化していませんし、本質は変わらないでしょう。ただ、国鉄時代は、労働組合の影響も強力でしたが。

踏切無く軌道内に立ち入り不可能な新幹線からですね

新幹線でも実現できないなら、在来線はまだできないと言う話

改札もホームドアも自動化されているし、列車の運行もコンピュータで集中管理されているので、後はAPIを共通化して順次導入していくのはすぐできそう。恐らく、自動運転と有人運転の混在も難しくないのでは。

地方の赤字路線では自動化より、バスへの切り替えが進みそう。そうなるとバスの自動化も促進されることになり、国内で商用EVを開発してるEVモーターズジャパンとかも注目を浴びそう。

素敵なことだけど、
運転士という素敵な夢が一つなくなる気がする。
子供が目をキラキラさせて電車の運転手を見るシーンがなくなるのは悲しい。

自動車より鉄道の方が自動運転は簡単だと考えるのが普通ですが、よく考えてみれば、「難しさが違う」という理解が正しいことが最近わかりました。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません

事故発生時、その場に対応できる人が不在だが、何が出来て、何が出来ないのか。
積雪や暴風雨などの自然災害、天候の急変もある。
車内に取り残された乗客の避難誘導などの対応も求められる。
車両の更新だけでなく、線路含めた周辺が自動運転に対応出来る環境なのかも考えなければならない。
事故・災害発生時に対応出来るだけの準備は出来るのか。（人材難では済まされない）
簡単に思えて、かなり難しいところもあるのではないか。

整備や点検の課題もありますが、自動運転であれば24時間運行とナイトエコノミーとの連携も視野に入れてもらえればと思います。