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トヨタ自動車株式会社（トヨタじどうしゃ、英語: Toyota Motor Corporation）は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
42.5 兆円
業績
シェア 
時価総額
115 兆円
業績
シェア 本田技研工業株式会社（ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.）は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。 ウィキペディア
時価総額
8.94 兆円
業績
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合成燃料なんて簡単に普及しません。まずは電動化の難しい船舶や飛行機からでクルマへの普及は限定的です。EV化の流れは変わりませんよ。
全方位と言ってるトヨタですら2030年には3分の1をBEVにすると言っています。今のハイブリッドの倍近い台数です。中国メーカーやテスラも含めて世界全体で言えば2030年には約半分がEVになると思っておいた方がいいし、その前提で戦略を考えておくべき。
ポルシェは確かにチリで合成燃料の工場をつくりましたが、あくまでも自社ユーザー向けです。
合成燃料を今のガソリン並みの価格で大量につくるより「安いEV」を作る方がはるかに簡単。最近発表されたBYDの小型EVはナトリウムイオン電池を搭載して150万円です。電池も含めて技術の進歩は思った以上に速い。
既存メーカーやサプライヤーは内燃機関を残したい気持ちは分かります。途上国などすぐにEVにはならない国も多いでしょう。でもEVで負けた会社は間違いなく衰退し、下手したら潰れます。
日本メーカーが欧米中の各市場で存在感を示せるかどうかは、「いい性能のものをリーズナブルに」出せるかどうかにかかっています。
自身にアドバンテージ無いのにEVとか言い出して
本来なら欧州、と言うかドイツメーカーでアドバンテージのある施策を実施し、世界的なモーメントを起こすのが過去の流れ
キーはボッシュの技術
古くはDジェトロの燃料噴射装置による排ガスクリーン化、
コモンレール噴射装置によるディーゼルエンジンの高出力化とクリーン化
本来ならガソリンに対してディーゼルエンジンはCO2削減と言う意味では有効だったし、いつもの様にそれで行くつもりだった
ところがVWがやらかして、ディーゼルはエコじゃ無い雰囲気になっちまった
本来この問題はCO2ではなくNOxであり、CO2削減効果についてディーゼルにアドバンテージあるのは変わらないが
とは言え、やらかしてしまったので次をって考えた時にEVが浮上したわけだが
ボッシュは既にバッテリー事業から撤退してるし
大いなる国民の犠牲(発電コスト高)のもと、自然エネルギーの発電割合を増やす方向に舵切っちゃって
引っ込み付かなくなっちゃった
みんな考えてるのはどうやってソフトに落とすか(EV戦略の見直し)、でしょう
もちろん、少なくともEVはマルチエネルギーソースが使えるメリットがあるし、その動力制御性も高い
しかし、製造コストは高く(テスラ以外は)収益性は低いどころか赤字になる
高い価格と特に短い高速巡行距離について全てのユーザーが受け入れるわけもない
なもんで、内燃機関とバランスをとりながら行くしかないのがホントの所
BEVが今よりは増えるとは思うが、100%にはなり得ない
完全BEVなんて本気で考えてるメーカーは、その会社の存続性が危うい、全くサスティナブルじゃないと思うが
---
世界EVシェア、ついに自動車販売の10％
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/73554
Boosting EV market share to 67% of US car sales is a huge leap – but automakers can meet EPA’s tough new standards
https://theconversation.com/boosting-ev-market-share-to-67-of-us-car-sales-is-a-huge-leap-but-automakers-can-meet-epas-tough-new-standards-203663
各パワートレインの原理、メリット、デメリットを正しく理解できれば、それらを、どう現実的に最適配置することが、真の実行可能な脱炭素につながるかが方程式のように導かれます。
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません