【解説】EUの条件付きガソリン車容認で、エコカーはどうなる

皆が読んで欲しい重要論点がまとまっている。当初からそうなのだがポイントはここ
- これからは、石油や電力の製造時に発生するCO2を含めた「well to wheel」に注目が集まる。
EVであっても、火力発電由来の電気を使っていれば、発電時に排出されるCO2をカウントする。-
この素人にもわかる当たり前に立ち戻ったと。立ち戻った直接の理由は戦争やら米中ディカップリングやらだろうが、そもそもはEVイコールエコというポリコレ大好き欧州のお偉いさん達が広めた欺瞞、そしてその修正、という一大作業の真っ最中という事だろう。EUお疲れさん、といったところ。

EVは自動車のスマホ...とよく言われてきました。それは違います。

ムーアの法則に支えられてきたスマホは、クラウドで動くアプリとも相まって、ビットの世界。一方、自動車は物理的な制約から逃れられないアトム（原子、分子）の世界。

「フレミング左手の法則」のEVと、「PV=nRT」の内燃機関で、メカニズムは大きく異なりますが、究極はアトムの世界。

アメリカのテスラは、アトムの領域でも苦闘しながら成長してきた会社です。アトムの世界で苦戦しながら、ここまで成長してきました、

というわけで、当面はEVかガソリン車かと、白黒がつけられない。それが自動車の世界です。

あまり詳しくない方に向けて書きます。（詳しい方は読む必要ありません）

急に「合成燃料」が注目を浴びていますが、合成燃料自体は以前から議論されてましたし、ポルシェは旧車オーナーに向けて販売店を通じて合成燃料を供給する計画を発表しています。
合成燃料は（再エネ発電の電気で水を分解してつくる）グリーン水素と回収したCO2を合成してつくります。成分はガソリンと同じなので燃やせばCO2は出ますが、元のCO2は回収したものなので、差し引きゼロ（＝カーボンニュートタル）ということです。

合成燃料の最大のポイントは「既存のガソリン車にそのまま使える」ということです。仮に２０３５年時点で新車を全部EVにしても、２０５０年ぐらいまでは「それまでに売れたガソリン車」が残り、その間もCO2を出し続けます。それを解決するには（今までのガソリン車にも使える）合成燃料が一番いいのです。
よく似たものにトヨタが開発している「水素エンジン車」があります。これはガソリンの代わりに水素を燃やします。MIRAIのようなFCV（燃料電池車）とよく混同されますが、前者はガソリン車と同じ内燃機関、後者は（水素を使って発電した電気で走る）EVです。ただし、水素エンジン車に入れる水素を今までのガソリン車に入れることはできません。これは水素エンジン車の大きな問題です。

クルマのカーボンニュートラルには、「走行時にCO2を出さないＥＶ」と、「CO2の回収と排出で差し引きゼロの合成燃料」が有効なのは以前から言われていまた。今更騒ぐ話ではないし、「やっぱりトヨタは正しかった」という話でもありません。

ただし、合成燃料の最大の問題は「コストと生産量」です。今世界で走っているクルマ（約１０億台）を動かす量の合成燃料の生産など当面はとてもできませんし、現状のコストもとんでもなく高い。合成燃料の実用化は２０４０年以降と言われていますから、その間にどんどんＥＶが普及していきます。
今後の「主」はやはりＥＶになると思います。ＥＶには「動く部屋」として大きな可能性がありますし、電力インフラの一部としての機能もあります。それを補完する役割としてできるだけ早期に「合成燃料」が普及していけば素晴らしいと思います。その意味では、「ＥＶ開発が遅れている」と言われている日本メーカーが相当頑張らないといけない状況に変わりはありません。

どういう制度？ 思考実験が面白い．
製造された合成燃料がそれだけ独自に流通するわけはないので，既存の化石燃料を由来としたガソリンと混ぜられるようになるはず．価格はどうか．合成燃料の製造価格が既存のガソリンの2倍程度と見積もる．精油・元売りが２倍も高い燃料をわざわざ混合する経済的な理由はないので何らかの方策が必要．自動車会社，政府と元売り会社の間で決めるか，あるいは合成燃料はある一定価格で強制的に買い取る制度ができるのだろうか．この部分は，電力会社が割高な再生可能エネルギー電気を調達して供給する制度と類似な制度になるのかもしれない．結局，消費者に届けられるガソリンは今よりも割高な価格になるはず．
2035年以降，2035年以前に販売されていたエンジン車と2035年以降に販売されたエンジン車の両方が存在している．2035年以降のエンジン車は合成燃料の利用に限って販売を認めるということに対し，どう整合をとるのだろう．ガソリンスタンで売られているガソリンは合成燃料がブレンドされたガソリンのみである．ここで，2035年以降に販売されたエンジン車がどれだけ燃料を消費しているかを見積もれるようにしないといけない．どうするのだろう．ざくっと車種，地域などから見積もるか，あるいはきちんと一台一台記録して集約する仕組みをつくるか．どちらにしろ，ここから各メーカーが販売したエンジン車が消費した燃料を計算でき，合成燃料がブレンドされた割合から各メーカーが消費した合成燃料量を求めることができる．ここから，生産された合成燃料より消費された合成燃料の量が多い場合，各メーカーにペナルティが生じる制度にしないといけない．EV専業メーカーからCO2排出枠を購入するとか，あるいは多い分のCO2排出権を市場で購入して穴埋めしないといけないとか．ユーザーに負担を求めることも考えられるが，その場合，その制度が発表されたとたんに，2035年までの間に駆け込み購入が起きて本末転倒なので，まずそれはないだろう．やはり，メーカー負担が基本のはずだ．エンジン車は古い車から徐々に減っていくから，実績をもとに合成燃料の生産量を調整するようになるのであろう．ただ，合成燃料は別の業界，たとえば航空業界では2050年でも確実に主要エネルギー源として使われるので，合成燃料の生産量はどういう推移をたどるかを予測するのは難しい．

よい記事ですが、この記事は、十把一絡げにしすぎな部分もあるので、少しだけ補足します。

Green NCAPの資料にもありますが、LCAでみれば、CO2の排出量は、

小型の内燃機関車＜大型のBEV

ということを理解しておくことが重要です。

つまりBEVも大きなものを、大きな電池でつくってしまえば、小型の内燃機関車よりもライフサイクル全体では多くのCO2を排出するということ。

そう考えると、小型車はBEVなど、それ以外のクルマを、どうするかということが問題の本質であることがわかります。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません

EV＝エコという図式を自分たちで作ってそれを全世界に広めたのに、ここにきてその図式は成り立たないから！と急に方針転換をするのはなんだか見ていて気持ちのいいものではありませんね。
結局一種の陰謀論的に話されるEUが電気自動車以外の販売を禁ずるのはハイブリッド技術で太刀打ちできないトヨタを潰すため、というストーリーがなんだか妄想の話ではないように感じられます。トヨタが現在世界で唯一のFCV量産メーカーであり、しかも量産・販売はしていないものの、水素エンジンも作ろうとしている。さらには大量のBEV販売計画も発表した。これには欧州メーカーがついていけない、なら…と判断した、ということにも読めてしまいます。もちろん、EV＝エコの図式は今のところ成り立たないので、それを否定することは環境保全にとっても大きな意味がありますが…

充電などのストレスを考えると、何かもう一つイノベーションが起きてようやく今のガソリン車ほどの普及が見られるような気がします。2035年という時間はそういう意味で現実的に思えますね

Pros&Consがいかなる場合においても想定というか現実としてありますね。これから米中を中心として国家安全保障やそれに伴う保護主義政策による経済への影響、そしてEVにおいては資源（ニッケルやレアメタル）の世界シェアを見ても、自国に生産拠点を置かないと供与や供給が困難になりますし、これまでの何層、何次もあったサプライチェーンの見直しも考えないといけない中、法案の180度転換、最後までEVインフラや予算編成を外部環境をじっくり見つめていた日本はこれからこの現実にどう向き合うか、国、政府、民間企業が一体となって、お得意のウルトラCをWBCのように見せつけるのではなく、お手本となって共有していってもらいたいです。でも、個人的にはV-TECエンジン搭載車含めた内燃機関搭載車を歳とともに手に入れたいのはどうにかしたいものです・・・。

EUの政治家に振り回されている構図ですね。
合成燃料に水素を使うといっても、その水素をどうやって調達し、そのコストをどうするのかとか。それなら初めからFCVにしたほうがいいだろとか。ツッコミどころ満載です。
最終的にはトヨタのプリウスが最高ってなりそうですね。