【業界激震】中国大手航空会社が輸送力世界1位 急成長の理由 日本に勝機は？
コメント
注目のコメント
日本の航空輸送力が世界16位、シェア1.5％というのは予想よりかなり低い感じですが、ANA と同レベルの輸送力を持つエアラインは中国に10社もあることも驚きです。
この領域でも中国の存在感が高まっているのですね。いったん自分の専門外の海運は外し、航空に絞ってコメントします。
論点はいくつかに分けられますが、とりあえず表面的なところでいくと、以下の3点はツッコミどころです。
・コロナの前後でエアラインの母国別のRPKや、空港別の貨物取扱量に根本的な順位の入れ替えなどは生じていません。
・RPKというのは有償旅客数×輸送距離で得られる数字であり、いわゆる輸送実績であり輸送力そのものではありません（輸送力だけならASKという、座席数×輸送距離の指標があります）。
・2020年はコロナ禍であり国際線がほぼ全滅という状況でしたので、RPKが高くなりやすい国際線がなかった環境下でRPK世界一になっても激震どころか一切の驚きすらありません。
また、RPKを使うことで日本のエアラインの現状や、日本の航空政策の問題点を描こうとしているようですが、結局言いたいことが言えていないように思われます。
雑な言い方をすれば、日本のエアラインの路線網の広さ（≒RPKの大きさ）は日本企業の強さとほぼ比例します。日本企業が国内回帰の動きを強めれば、当然日本のエアラインとしてはメインの客層がいなくなるので路線網が減ってきます。例えば大阪や名古屋を発着する国際線の路線網は、1980年代と2000年代以降ではまったく景色が異なります。関西や中部空港が開港して以来、国際線は外資系航空会社に頼りっきりなのが現状です。こんなことではRPKが世界のエアラインに後塵を拝するのも当然と言えます。
コロナ禍もあり、日本企業のビジネス需要に頼らず、インバウンドをはじめとした外需をどのように取り込むかということを真剣に考えるべき、というのが日本のエアラインの課題です。
また、航空政策の問題点という意味では、やはり空港が圧倒的に不足しています。たとえば成田は東京の玄関口に徹するのではなく、国際線の乗り継ぎ需要などを広く取り込むような（典型例ですがシンガポールのような）空港を目指すべきなのでしょう。しかし現状は東京の玄関口としての需要を満たすのでやっとという状態で、夕方のラッシュアワーには飛行機がターミナルを離れてから実際に離陸するまで1時間近くかかることもありますから、とにかく滑走路整備がないことには話が進みません。
