日産 EV価格競争力を強化 2030年めどにエンジン車並みに
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注目のコメント
逆に言えば、26年まではまだハイブリッド車の原価もエンジン車には追い付かないということ。
これは、ハイブリッドが高いというよりも、いかにエンジン車の原価がこなれているか、ということだろう。
特に昨今の、開発費に占めるソフト開発割合が増えるほど、スケールメリットが効いてくる。
ソフトは開発コストは高いが生産コストは相対的には安価なため、ボリュームが増えるほど1台当たりのソフト開発費負担が軽くなり、原価全体にも影響を及ぼすためである。
但し、原価が高い＝売れない、とは限らない。
原価が高くても、それに見合った（またはそれ以上の）価値が伝われば、ちゃんと売れる。
実際、半導体不足で供給台数が絞られる中でも、従来の値引きがない分、高値だが購入している顧客も相応に存在する。
それは、先送りして今の車を使い続ける以上の価値を、それぞれ見出しているからであろう。
もちろん、原価が低ければ、値付けの柔軟性は高まる。
だからといって、原価抑制の分をそのまま車両価格の引き下げに使うのはもったいない。
あくまで価値ベースでの値付けが基本である。「２０３０年目途にEVの価格競争力をエンジン車並みにする」
とにかくEVの課題はコストと充電環境。
後者については（日本はともかく）海外ではかなり進んできています。問題は電池のコストです。特に材料費が上がってますから。
２０３０年というと７年後。通常のモデルでいえば既に開発が始まっていますからそう簡単にはいかないと思いますが、「２０３０年代」ということでも大きなインパクトがあります。
トヨタがハイブリッドを開発した際にも、多くの人が「エンジン、モーター、電池を１台に乗せて原価が成り立つはずがない」と言っていましたが、技術者はそれを実現しました。技術の進歩を信じたいです。BEVの課題はバッテリ容量・効率。とボディ剛性Up含めたその原価。よってガソリン並みにするには、バッテリ性能アップ・価格の低減がポイント戸考えてます。
日産の取組みが楽しみです
以下、以前のコメントより抜粋
BEVはガソリンと比べ質量エネルギ密度がざっくり100倍悪いバッテリを搭載。よって航続距離を400kmなど伸ばそうとすると、バカでかいバッテリを床一面に積まざる負えない。
また、このバッテリを万一の事故のときに守れるボディ構造とする必要があり車重で衝突時の衝撃が大きく特にGが一点に集中する、ポール衝突とバッテリ保護のボディ補強にコストがかかる。
質量エネルギー密度
・ガソリン12000～13000Wh/kg
・リチウムイオン電池100～200Wh/㎏程度
