【国際比較】電動キックボードはどの街なら生き残れるのか
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どの街なら生き残れるのかといったこと以前に、そもそも我が国は、この新しい移動手段をバス、タクシー、地下鉄、運転免許制試験度等の利権を守りたいだろう当局が既存の法律に車両扱いで取り込んで、方向指示器をつけろ、バックミラーをつけろ、ナンバープレートを取れと騒いで先ずは潰しにかかりましたからね・・・ 漸く認められる方向に動いたときは時速６キロといった歩くほどの速度で玩具化し、移動手段としての面影はありません。
法律で禁止されていないグレーなエリアは民間が自らの責任で自由に進め、必要なら法律で規制範囲を明確に決める普通の国と、役所が恣意的に解釈する政省令や通達が網の目のように張り巡らされているがゆえ、やって良いと明示されたこと以外危なくて手を出せない我が国との違いが形になって表れた事例の一つであるように感じます。
曖昧な規制のゆえに外銀に立ち遅れた銀行業界の苦い経験を私は金融商品で見ていますが、自動ブレーキや自動運転然り、ウーバー・エアビーのサービス然り、ドローン、ロボット、空飛ぶ自動車もまた然りでしょう。日本企業が開発する医療機器や薬品が先ず海外で承認を求め、そこで普及してから日本に持ち込まれる現象にも、似た構図を感じます。
グローバル化とデジタル化が急進展を始めた１９９０年を境に我が国が急速に立ち遅れていった事象の影が、電動キックボード普及の違いの背後にも見えるんです・・・ (._.)
注目のコメント
2020年1月にパリへ行ったとき、多くの電動キックボードがセーヌ川を沿うようにビュンビュン走っていたんですが、その光景が印象的でした。
小回りが利いて便利だし、パリのエスプリを楽しめて気持ちいいだろうなぁと羨ましく感じるとともに、確かに危ないと感じる瞬間もあって、普及と規制にどう折り合いをつけていくのか関心を持って見ていました。
電動キックボードがどの程度運動になるのかわかりませんが、少なくともパリでは密集した大都市の割には昔から自転車専用レーンが設けてあり、サイクリストには魅力的だし、自転車利用が増えれば市民の健康促進や多少なりともエコにもつながるでしょう。
日本はどうかというと、東京都心部には自転車専用レーンがないため、パリのレベルにはとても届いていません。行政を司るエリート層に運動を習慣にする人が少ないから、そういった問題意識を持っていないからだと見ているんですが、どうでしょうか。パリと東京での事情の違いを挙げると、まず乗り捨て自由なドックレス型か指定された場所に返却するステーション型かという点。
パリではドックレス型からスタートするも乱雑な乗り捨てが問題になり、条例により歩道の駐車に罰金、指定のスペースに駐車させるなど実態としてはどんどんステーション型に近づいています。
自転車のシェア事業についてもMobikeなどドックレス型がほんの一時期繁盛しましたが、現在まで生き残っているのはご当地老舗のVelib、ガチガチのステーション型です。高密度の大都市でドックレス型が上手くいかないことはパリの実績からも概ね明らかで、その点で日本の事業がステーション型を中心に展開するのは妥当な戦略だと思います。
次にユーザーの質。シェア事業の初期の環境アセスメントで問題とされた点の一つが短い車両寿命で、理由として市販品と同じ華奢な機材を使っていた事と破壊行為があります。要するに酔っ払いが川や運河に投げ込むんです。そのためLimeなどは自費でのドブ浚いを命じられ。機材も内製化してどんどん頑丈に、重たくなりました。投げにくい。
日本の感覚だと恐らく信じがたい行為が実際に見られます。他方で川に投げ込まれるのはカーネルおじさん程度など日本のユーザーの質の良さは運営コストとサービスの社会受容という点で有利に働くと思います。歩車走行は問題ですが。
最後は行政で、パリでは2018年にシェア事業が本格登場するも翌年には10以上の業者を入札で3社に絞るなど早い段階から市当局が介入しています。全国よりも厳しい規制を制定したり市の交通公団の乗り換えスマホアプリにシェアサービスを統合するなど、規制と活用の両面で地域行政の積極的な関与が見られます。
そうした積極的な関与が一方に振れた結果が今回の事業認可停止騒動なのかもしれません。
イダルゴ市長はシェア事業の継続に反対する理由して「エコではない」点をあげています。例えば写真のリヴォリ通り、パリ中心部の目抜き通りの2車線を潰して自転車レーンにしていますが、ぶっちゃげ短い階段を降りると真下をメトロが走っています。キックボード借りて走る意味が無い。パリ市内で必要とされるケースは結構ニッチだと思います。
