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コンテナ運賃には一回限りのスポット運賃と,一定期間で一定量の貨物を運ぶことを約束する契約運賃があります.今はスポット運賃がかなり下がっておりますが,契約運賃は比較的高いままで維持されている(契約をしたのが22年前半のものが多い)ため,23年3月の船会社の利益が極端に低くなることはないと思います.円安もありますし.

ちなみに,長澤社長の発言は,コンテナ船社が集約されたことを指しているものと思われます.2015年段階では世界的にサービスを展開できる海運会社は17社ありましたが,今は9社です.

あと,株式保有を通じたガバナンスはあるにせよ,ONEの意思決定は基本的に三社を離れた(もちろん人事はありますが,株式保有と用船を通じた関係というのが基本です)ので,コンテナ以外での業務展開をどうするかは三社にとっての今後の課題です.たとえば,日本郵船は物流業に力を入れていますし,商船三井は海洋事業を重視しています.
業績のボラティリティが低い方が株価にはプラスだと思うが、海運のボラティリティをある程度相殺できる規模に、安定した別事業を持ってく為にはどの程度の投資と時間が必要なのだろうか。
日本の3大海運会社の1社。不定期専用船とコンテナ船を中心とした海運事業が中心。大型船を含むドライバルク船事業と、LNG輸送分野に強みを持つエネルギー輸送事業が収益を支える。
時価総額
1.72 兆円

業績

日本の3大海運会社の1社。コンテナ船、自動車船など幅広いタイプの船隊を保有、運航する総合海運会社。海洋資源開発事業やオフショア支援船事業、重量物船事業なども行う。
時価総額
1.51 兆円

業績

日本3大海運会社の1社。世界最大規模の船隊かつあらゆる船種を用いた海上輸送の他、コンテナターミナルも運営。物流全体を最適化する包括的なサービスを提供。
時価総額
2.16 兆円

業績