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EVはガソリン車より重いので、道路の保守にお金が掛かるなら、税金の種類を増やすより、重量税を大幅に上げれば良いと思う。
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元来、自動車重量税やガソリン税は、道路を整備することを目的に「道路特定財源」として導入されましたが、2009年に道路特定財源制度が廃止されたことで「一般財源」に移行しました。
「一般財源」になると使い道は道路に限定されません。国や地方自治体の一般的な公共サービスにも自動車の税金が使われています。

私自身は自動車関係の税金が「一般財源化」したことの是非について論じる知識はありませんが、今回検討されている「走行距離税」という考え方は、道路の保守とかなり密接な関係がありますから、導入するにしてもその使い道はしっかり議論されるべきでしょう。

一方、クルマの低燃費化でガソリン税は減少していますし、EVに乗る人はガソリン税自体がゼロになります。
日本は税金だけでなく、車検制度も含めて自動車保有者への税金が高いのは確かですが、それを減らしたら代わりの財源が必要になるわけで、反対する方(特に政治家)は、そのことも考えて意見を言うべきだと思います。

それから、ユーザーのインタビューで「若者のクルマ離れを加速する」という声も出ていましたが、その主要因は自動車価格の上昇に対して、若者の給与が全く上がっていないことに尽きます。税金を多少下げたぐらいでは無理です。
現行税制がガソリン車を前提とした自動車関連諸税であるため、税制が今のままなら、カーボンニュートラルに向けて、ピカピカの電動車が街にあふれるが、道路は凸凹、というお粗末な状態が、21世紀中葉に訪れる。カーボンニュートラルが実現すれば、今の自動車関連諸税の税収は限りなくゼロに近づく。

もちろん、道路整備は自動車関連諸税でなくても可能だが、道路整備のための所得税や消費税などの増税を受け入れるかどうかが問われる。応益課税(利用者負担)の原則を徹底するなら、走行距離課税はふさわしい。走行距離課税を実施するのに、GPSを使わなくても、走行距離メーターを使えばできる可能性が高い。メーターは改竄の懸念はあるものの、中古車として買う側は走行距離を改竄している車を拒むし、保険会社も正しい走行距離を重視しているから、改竄しないようにする牽制効果は強い。
や、ガソリン税増やせばいいじゃん、そしたらエコカー導入のインセンティブになるし

> こうしたEVにも税を負担してもらおうという狙いがあるようです。

温暖化を解決する気概を1ミリも感じられないな

ってか税収ほしいならバラマキやめてくれ。っか、ガソリン補助金だして走行距離に課税とか、真っ向から温暖化対策の真逆を行ってる。大丈夫か本当に?
EVは「燃費」が良いといいますが、実はガソリン税がかからないことが大きいです。そういう意味ではEVの経済メリットの殆どは「ガソリン税の脱税」から来ているといえます。

こちらの方の検証を参考にすると、
https://motor-fan.jp/mf/article/67063/

走行距離あたりのコストは、アリアB6の電費を6.6km/kWh(ブログ主の実走行値)、ハリアーの燃費を15.4km/L(WLTC)、ハリアーHVの燃費を22.3km/L、家庭電力料金30円/kWh、ガソリン価格170円/Lとして、

アリアB6(EV)4.54円/km
ハリアー(ガソリン)11.04円/km
ハリアー(HV)7.62円/km

となりEVが安く見えますが、ガソリン価格のうち56.6円(揮発油税48.6円、地方揮発油税5.2円、石油石炭税+環境税2.8円)は税金(消費税は除く)なので、それを抜いて113.4円/Lで計算すると、

ハリアー(ガソリン)7.36円/km
ハリアー(HV)5.08円/km

と差は縮まり、特にハイブリッドと比べると殆ど差は無くなります。急速充電を少しでも使った場合は、プランにもよりますが基本的に普通充電より高くつくので、ハイブリッドの方が安くなってしまいます。

アリアB6は540〜790万円、ハリアーHVは360〜490万円、車体価格差は200-300万円。

税制上道路への負担に対してフェアに課税しようとすると、EV導入の経済インセンティブは殆どなくなります。しかも距離課税すれば電費向上のインセンティブも削がれます。将来の石油供給の安全保障問題を考えると、あまり単純に考えすぎない方が良いと思います。

EVの電力グリッドへの統合(VGI)効果やバッテリーへのダメージを考えると、家庭等で行う普通充電(3kW)と、専用の設備で行う急速充電(20kW、50kW)、そして超高速給電(150kW、350kW、500kW、900kWなど)とは全く違う意味を持ちます。急速と超急速の充電速度に応じて累進課税するというのが良いのではないでしょうか。

その際、GDPの構造から考えて、将来的に出てくるディーゼルトラック・バスを代替するような商用車EVをどのように優遇するかという問題が出てきます。型式が少ないことを考えるとバッテリー交換したくなってきますね(笑)
今でもモーター車と内燃機関車、ディーゼル車とガソリン車では租税負担に差があります。
高速道路の通行料金も小型車と重量車では重量車が優遇されています。

繰り返し述べているように、ガソリン車がメインのマイカーユーザーは、クルマ関連諸税の「当分の間税率」を負担させ続けられています。他のクルマユーザーと比較しても、マイカーユーザーの負担が大きいのが現状です。

日本はクルマ産業立国と言いながら、世界最高レベルでユーザー負担が高額な国なんですね。

「走行税」云々ではなく、クルマユーザーに対する今の課税のあり方が時代にあっているのか。地方と国は財源の求め方をどのようにすれば、国民から理解が得られるのか。そうした視点で新税を議論すべきです。

租税負担に耐えかねてマイカーを手放す人たちが増えてしまっては、受益者負担の原則も、国民から広く薄く税を集めるという概念も壊れてしまいます。

「そして誰もマイカーを持たなくなった」では、クルマ社会も産業もダメになってしまいます。

ところで「ちいさな政府」はどこへ行ってしまったのだろう。個人的には、たくさん税を取って、たくさん補助金をばら撒くやり方は民間の活力を阻害すると思っています。政治家は偉そうな顔ができるのでしょうけど。
以下でコメントしたので貼っておきます。

https://newspicks.com/news/7749085/

高田さんの仰る通り、道路特定財源は一般財源化されてます。
一概には言えないですが、都市と地方間で所得水準にある程度の違いはある訳で、必然的に乗車率の高い地方に負担が重くのしかかるモデル。
税収を確保しなければということは理解しつつ、慎重に検討を進めていただきたいです。
環境にいい車を買いましょうと補助金を電気自動車やハイブリッドに出す一方で、走った分だけ税金を取られてしまってはなんだか元も子もない気がします。実際導入されてしまったとしてもクルマが生活必需品や趣味となっている人たちは乗らざるを得ないので税収確保の面では確かに機能するのかなと思ったりもしますが税金がとれればそれでいいわけではない、ということを意識してほしいなと思ったりもします。

特に自動車税には13年課税と呼ばれる販売後13年経過したクルマは自動車税が3割増しになるという税制も存在します。この13年課税には燃費の良い新しいクルマに乗り換えることを促したりする目的があるのかな、と推測しますが、そうした人たちにとってはなんだか八方ふさがり感もあるような気がします。
高田さんの言う通りです!
バスやタクシーにも適用されるのかが気になります。

基本的にどちらも走り続けているものなので、
税金が上乗せされると乗車賃も上がります。

それに伴い国民が公共交通機関に乗らなくなると
路線の廃線や減少につながり人々の生活は貧しくなっていきます。

特に高齢者には、免許は返せ、でも、バスは値上げせざるを得ない
ということで最低限度の生活が保障できなくなるかと..。