「乗客1000人未満」でローカル線を廃止？ 存廃議論「国は積極的に関与すべき」
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注目のコメント
「乗客1000人未満」ではなく「平均通過人員」（「輸送密度」ともいいます）などさすがに専門用語や現在の事態を正確に理解している人が書いているなと思いました。ただ大新聞はさすがに「乗客1000人未満」などとは書いていないので、特に新しい情報ではありません。
今回はいままで当事者同士の話し合いに委ねられていたものを、「国が積極的に話し合いの場を設けるべき」とした点と、「3年を目処に」と年限を区切った点が大きなポイントだと思います。
さらに先のことをいえば、芸備線・木次線の備後落合駅周辺に代表される中国地方の山間部の線区など、上下分離どころか、バス転換しても到底採算がとれない線区はかなりあります。3年でどのように「撤退戦」がくり広げられるのか、人口減少社会の課題として注目されます。
追記
今ごろ読む方はいらっしゃらないでしょうが、千葉先生のご質問にお答えしておきます。実はJRで赤字の割合（営業係数）ではなく実際の赤字額が大きくなるのは特急の走る線区です。JR西日本ですと山陰線の出雲市ー益田間の赤字が最大です。ですが、都市間輸送をになうため、今回の存廃議論の対象になっていません。
同様にこの提言を読むと貨物の走る線区は対象外とされています。たとえば石北本線の旭川ー網走間、根室本線の帯広ー釧路間、北海道新幹線札幌開業時の苫小牧ー函館間などがこれに該当します。JR貨物は本州ー北海道間の物流の中核となる手段で、トラックなど他の交通機関では代替不能です。またもしJR貨物が北海道の荷扱いをやめたら、その線路使用料で生き延びている旧・東北本線の三セクの鉄道が一気に経営危機になります。
国防も同様で、宗谷本線名寄ー稚内間、根室本線の釧路ー根室間（通称花咲線）は乗客よりもエゾジカの方がはるかに多いところですが、物資輸送等の観点から維持すべきとされています。
貨物は旅客列車より重くレールに負荷をかけるため、保線費用が高くつくのですが、これは現在の利用状況では税金でまかなうしかないのではないかと思われます。記事の本旨からズレますが、今般のロシア・ウクライナ戦争では、物資輸送において鉄道が多く活用されたことが報じられていますね。
大型トラックの長距離ドライバーの確保が難しくなる中、国防としての鉄道の重要性が高まっているように感じますが、その辺の議論はどんな感じなんでしょう？良記事。記事中にもありますが、赤字路線を廃止したいJRと維持して欲しい自治体の折衷案である上下分離方式は一つの解かと。福島県の只見線は去年上下分離で合意して、土地や駅などの資産は福島県が保有し、鉄道の運行はJRが行うようになる。元々、都心などドル箱路線で稼ぎながら地域の交通網を支えるモデルだったが、コロナで崩れてしまったのでこういった議論は必要だから情報開示は必須事項だったと思う。個人的には、津々浦々まで張り巡らせられた鉄道網は、魅力的な観光資産だと思うので、何かしらの形で維持できる方策を模索して欲しい。
