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豊田社長の回答からは現状に対する冷静な危機感が伝わります。

記事本体の方は長期的展望※から目をそむけており、どちらかというと、見えないものを見出したいという願望をひしひしと感じます。

※車をはじめ「汎ゆるモノ」の電化に今注目が集まっている理由は、将来的な電源の完全脱炭素化を見据えているためです。
また、バッテリーも水素も再エネも、コストの低下が見込まれているからこそ投資が集まっています。
因みに同じランクの車種で比較するとガソリン車とEVの価格差は数年で投資回収できます。

エネルギー変革はダイナミックです。今日時点の状況や自分の周囲だけを見て明日を判断しようとすると、大きく見誤る恐れがあります。
では、なぜ「CN=BEV」という認識が広がっているのだろうか。豊田社長は「投資を誘発させたい一部の方々が、積極的に発言されているのだと思う」との見解を示した。

これは全く正しい。ただ、そもそも資本主義というものはそういうもの。良い物を作るのが根幹ではあるけど、それをどうマネタイズするかや他のビジネスと連携させるかを考えた時、結果的に勝ち切ることが重要。そんなことはトヨタは百も承知だと思うので、是非勝ち切ってほしい。
『温室効果ガスの排出量と吸収量を均衡させる「カーボンニュートラル」(CN)達成のため、豊田社長がまず明言したのが「CN達成の敵は炭素」という点だ。』
とても同意する。

そのうえでなぜEV一択になっているのかという点については、記事にある投資の部分に関わる点として
・BEV以外の手法だとトヨタが強すぎるので、CN文脈で競争するための選択肢が他社に少ない
・発電部分については再エネ増加の追い風はある
・そこに欧州を中心に、各国の産業・環境政策が合致した
というのが背景だと思う。

そのなかで、事業の現実論の判断として、トヨタもBEVでも戦いに行っているのが2021年に大きく顕在化した変化。
対外への計画やモデル発表で顕在化したのが2021年であって、2021年に発表できるということはもっと前から準備はしている。
こういう記事がビジネス雑誌に出るようになった事に、一般の方々の状況認識の深化を感じますねぇ まさに、この現状認識に至る(気づく)までの時間 (5年前どうお思いになってましたか?)が、仕掛ける方の戦略の一部なのですねぇ 気づいた時にはもう止めようがないように仕掛ける、そういう戦略であった、ということです

ただ一方で、言い出した方の技術が追い付くか、は別問題ですねぇ どこの国でもそうですが、言い出す方々と実際やる方々は別なので お金を集れば出来るようになる事ばかりではないですしねぇ、自然が相手の場合
豊田社長の会見での発言、最後の部分が重要ですね。動画で見られます。
https://youtu.be/PDdXYzcTCCc?t=2381

<モビリティ、自動車というのは全ての方に移動の自由を与えるもの。決して富裕層だけが移動の自由を得るのではない。インフラがないところでも移動の自由を得て、CO2削減に貢献できるということをどの自動車メーカーも模索しているのではないか。>

記者会見での発言なので「回答全文」という表現はナゾですが、「決して富裕層だけが移動の自由を得るのではない」という発言は、トヨタの矜持を示すものだと感じました。

現状のEVはまだ高価です。ガソリン車と同等の性能を発揮しようとすれば、価格は2倍以上になってしまいます。蓄電池の価格がグッと下がれば、景色は変わるかもしれませんが、むしろ足元での価格は上昇しています。

他方で、蓄電池の容量を減らし、航続距離をおさえれば、価格は下げられます。「移動の自由」という言葉には「ガソリン車と同等の航続距離」という含意があるのかどうかが焦点です。日産の新型EV「サクラ」は、まさに航続距離をおさえることで価格を下げていますが、これが「移動の自由」を妨げるものかどうか。

豊田社長の発言は非常に興味深いものです。賛否はあると思いますが、私は日本を代表する企業のトップとして、「ハッキリしている」というのは利点だと受け止めています。
電力の世界でも、CO2よりも石炭火力発電が敵視されているように、気候変動問題のルールはCO2の量の削減から、その削減手段の規制へと重点が変わっている。その理由は、パリ協定以降は国ごとの削減目標は達成義務がないこと、かといって企業ごとに量的目標設定を全て行うのは難しいこと、なんだかんだ排出量の大半は最終消費者である個人がその多くを担っているから、規制のカバレッジを個人レベルまで広げるのは難しいこと、などが挙げられる。

その結果、気候変動問題のターゲットは、企業活動に対する金融機関や機関投資家による投融資に移り、その結果、EUタクソノミーのようなバイナリー(二者択一的)な選別を行ったり、ESGスコアリングの様な評価で事業内容を選別する事になる。

そうなると、必ずしもCO2削減の原単位あたり費用だけではなく、国毎の産業構造、エネルギー安全保障上の立ち位置、資産運用者の既存のポジションによって、何を選択するのかと言うことが、その競争力において重要になる。

2019年から始まったカーボンニュートラルドミノは、イギリス、フランスから始まり、その頃は内燃機関敵視がカーボンニュートラル初期の参加メンバーにとって有利だったため、テスラの好調もあいまって、いかにもEV一辺倒の議論が広く広まったが、関与する人が増えてくると、必ずしもそれが得ではない立場の人が増えてきたために、議論が多様化してきたと言うのが現状だろう。

競争領域が既に変わっていることを認識する事がまず重要。それでも私は将来はEV一択かなと考えています。
>ガソリン車の内燃機関から排出される炭素が問題であって、内燃機関そのものに問題があるわけではない。

100%正しい。ガソリンをバイオ燃料に代替すればそれでカーボンニュートラルになる。逆にEVも電気が火力発電ならカーボンニュートラルにならない。
「CN=BEV」という認識が広がっているのだろうか。豊田社長は「投資を誘発させたい一部の方々が、積極的に発言されているのだと思う」との見解を示した。ただ、「この1年間を見ていると、BEV一辺倒から割と変わってきている」と手応えも感じているようだ。

間違いないですね。実際に今年のCOP26でその態度は見えてきました。
https://www.webcg.net/articles/-/46403
また、BMWはトヨタのFCV開発に協力する姿勢を見せています。

ハイブリッドもまだまだ効率化の余地は残されていて、EVを駆動させる電力がまだCNではない、また日本のように現状既に不足傾向にある国もある中でBEVを推していくことは少しばかりリスキーな気もします。
『エネルギーを作る、運ぶ、使うという点でBEV(バッテリー式電気自動車)だけということに、投資を誘発させたい希望を持つ一部の方々が積極的に発言されているのだと思う。』

そう言う事
カネで正義が変わる
欧州は絶対正義 日本は劣る
多くのマスゴミはそう言うポリシーで記事にしている事がよくわかる

何を言ってるのか
水素エンジンもありますが、個人的には合成燃料の開発を進めていただきたいと思います。
日本最大手の自動車メーカー、世界でもトップクラス。傘下に日野・ダイハツを有し、SUBARU・マツダ・スズキとも業務資本提携。HV技術をベースにPHV、FCV、EVを展開。北米を中心にレクサスの販売も。
時価総額
62.9 兆円

業績