「EV充電5分で200キロ走行」 海外勢に後れる日本
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現状日本では90kWのチャデモ急速充電器が事実上最大ですからね
150kWの1.2は漸く出てきましたが、コレより上の規格、チャデモ2.0や3.0(最大400kW)の充電器は無い
車体側でコストを掛けて急速充電性能を上げても役に立たない
世界的にはCCSの方が主流になりそうなので、充電器メーカーもチャデモに消極的なのでは？
となると、チャデモ脱却か
既にチャデモで設置した充電器をどうするかなど、課題は多い
注目のコメント
分かりづらいタイトルですね。充電5分で(航続距離)200km走行と書いてますが、充電器の出力が海外勢は200kW超なのに対して日本勢は低いことを問題視している記事。
つまり車載している電池の容量(kWh)が少ない訳ではなく、充電器の出力(kW)が低いために5分充電した場合の電気容量だと航続距離が短くなると言っています。
車載電池側の問題ではないので一見すると、高出力の充電器を設置しなければならないという問題提起に読めますが、そんな簡単な話でもありません。
電池の出力というスペックもあるように、電気を無理やり貯めようとしても電池側が高出力タイプになってなければ電池を劣化させるだけです。海外勢の車載電池が200kW超の充電器に対応しているかというと、必ずしもそうではありません。
HEVの電池は高出力(kW重視)タイプですが、BEVの電池は高容量(kWh重視)タイプが一般的です。充電時間を短くしたいなら前者、航続距離を伸ばしたいなら充電時間がかかっても後者のタイプの電池を積みます。
そこで両方を志向するために電池の固体化が進められていますが、現在の液系LiBはどちらかのタイプを選ばざるを得ず、充電器だけ高出力にしても仕方ありません。
なので記事のタイトルを見る限り、こうした電池のタイプが異なることを理解されていないのではないかと思いました。
追記
DC-DCインバータなどの800V対応には触れてました。テスラや現代のE-GMPプラットフォームはSiCを採用してますからね。でも電池までスペシャルな高出力タイプを積んでるとは思えませんし、充電時に電池セル回路をすべて並列にするとも聞いたことがありませんし。バッテリーEVの商品ラインナップで、日本が他国のメーカーに対して、押し並べて「遅れている」のは同感です。
では、本当に世界レベルでガソリン車がモーター車に置き換わるのか。欧州の温暖なエリア、中国と北米の海岸部では、政策の後押しもあり一定程度普及すると思います。
が、充電インフラ整備、電池の供給問題なども横たわっています。
以前からお話ししているようにモーター車では先頭を走るのではなく、先頭集団に遅れないようにしておくのが、賢いと思います。トヨタ自動車を筆頭にした日本メーカーはしたたかですよ。
