独自進化した中国「シェア自転車」が面白い、料金5倍になっても利用者が減らないワケ
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北京でほぼ毎日のようにシェア自転車を使っています。中国全体で見ると、自転車台数は2017年をピークに減少しており、ブームは過ぎ去ったといえますが、一般市民にとって重要な交通インフラとなっています。
「自転車の利用料金はかつての2～5倍にも上がっているが、それでも利用され、収益が上がっている」（記事引用）
北京で私が利用するのは「美団（メイトゥアン）」のサービス。3か月サブスクで定価60元（約1080円）、しかも毎回割引がついてこれからさらに安くなります。
どこの都市のどのサービスを取材されたのかはわかりませんが、少なくとも北京では数年前からほとんど値上がりしていません。トップページにある写真の自転車も最近見かけなくなりました。ちなみに通行人が誰もマスクしていないのが気になります（笑）
あと、随分懐かしいofoの話がありますが、「どうやっても儲かる仕組み」（記事引用）だったら破産には陥らないですよね。2018年に書いたコラム（※）で指摘していますが、中国のシェア自転車ビジネスは、労働集約型でコストが相当高いのです。
ちなみに、創業者の戴威氏は2018年にofoを離れた後、裁判所から「消費制限令」が出されました。
※ シェア自転車はこのままでは日本で普及せず
https://business.nikkei.com/atcl/opinion/16/112900054/031900006/
注目のコメント
中国のシェアサイクルがどうなっていくのかは気になっていながら、中国に行ける機会もなくなってしまったのでありがたい記事
数社に集約され、利用料もタダ同然でデポジットの資産運用業みたいだったのが、デポジット無しで4−5倍の利用料になったとのこと。とはいえ1時間4.5元〜6.5元とのことなので100円弱で、地下鉄数駅乗るのと同じくらいで、更に15分単位でも使えるなら良いでしょうね
最近は放置されたゴミ自転車の山とかはないんですかね「会員からはあらかじめ199元のデポジットを預かる」「どうやっても儲かる仕組み」
自転車シェア事業に関して今どきこのような牧歌的な解説が載るのは驚き。30点。
自転車のシェア事業の運営コストは利用者による盗難だけでは無く、再配置コスト(ドックレス型はこれが高い)や利用者以外による盗難やヴァンダリズム(破壊行為)による機材コストも大きくデポジットはこれらをカバーしない。
そもそも先行する欧州のシェア事業でもカード事前登録の後払いという形で自転車未返却時などのペナルティは徴収されていた。これをデポジットとして徴収し運転資金に投入したのは確かにイノベーティブ(笑)だったかもしれないが、そもそもシェア事業自体が赤字構造故に持続可能であるはずも無く、現実に次々と破綻したのはよく知られた通り。
