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1.乗り捨てだと回収、再配置でコスト高、ステーションだと設置コスト高
どちらにしても、自転車以外のコストが高く、それが収益を圧迫します。
2.毎日乗ると、かなり高額になる
シェアなので、お値打ちかと思うと…自転車買うより高いというのが落とし穴
3.これだけでは儲けられない
他の連携ビジネスで儲けないと、そもそもシェア自転車だけでは収益がでない
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
日本との大きな違いはポート式ではないこと。どこでも乗り捨てることができて便利なのですが、実は労働集約型のビジネスモデルとなっており、人件費が比較的高い日本では中国モデルは難しいと思います。
利用後に放置されて山のように積み上げられた故障自転車を撤去したり、路上に乱雑に乗り捨てられて交通障害となっている自転車を駐輪区域に丁寧に並べ直したりしているのは、「農民工」と呼ばれる農村からの出稼ぎ労働者たちです。
最近では、指定エリアに駐輪しないと罰金勧告が送られてくるシェア自転車も登場していますが、エリア内でロックしたにもかかわらず警告が来て、メーカーにクレームのメッセージを送った経験もあります。
この精度が高まればポート無しでも人件費を抑えつつサービスが展開できそうですが、もうしばらく時間がかかりそうですね。
2年ほど前は、中国各地で「シェアサイクルの墓場」が見つかったことが話題になり、何千ものシェアサイクルが不法投棄してあったり、池の底をさらってみると、投棄されたシェアサイクルでいっぱいだった、といった光景がよく報道されていました。
中国シェアサイクルの「墓場」を見よ・・・失速するビジネス、廃棄される大量自転車の実態
FNNプライムオンライン
https://www.youtube.com/watch?v=dHPi79iFWbo&t=4s
花畑?実は無残な「墓場」 中国、崩壊したシェアバブル
https://www.asahi.com/articles/ASL9L3SDZL9LUHBI013.html
最近では、中国各地で「カーシェア用EVの墓場」が発生していることが話題です。
中国で続々出現 EVの墓場
TBS NEWS
https://www.youtube.com/watch?v=TlINpo1n5KY
中国の場合、過当競争、過剰な設備投資が多い、ということがありますが、それに加えて、滴滴などの配車サービスの方が便利、ということがあります。
日本の場合、国土交通省が本格的な配車サービス(というか白タク)を解禁しないので、その分だけ、シェアサイクルが利用される余地があるともいえます。
ユーザーとしては、会社に行くときに途中の乗り換え駅からドコモバイクシェアをちょこちょこ使ってます
電車に乗るのとコストは同じくらい、時間は少し早い、天気が良ければ気持ちいい、若干運動になる、というあたりの比較で電車と使い分けてます
オフィス街での移動も、歩くにはちょっとあるが、タクシー乗るまでもない、という時にポートを探したりするようになりました
記事にもあるように電池切れが多かったり、かなりボロいものも増えて故障してたりもあるので、見つけたら通報する仕組みを作ればいいのに、といつも思ってます
ただ、車体が故障していたり、タイヤの空気が足りなかったり、バッテリー残量が少なかったり、使いたい時に最寄りのポートの自転車がゼロ台だったりと、いつでも安心して使えるインフラと呼ぶにはまだ心許ない印象です。そのあたりどうなっているのかをジャーナリストの黒崎さんが取材して、渾身のレポートをまとめてくれました。
ちなみにシェアサイクルに乗る本当の目的はダイエットなのですが、電動アシストが快適すぎてそちらの効果は期待できそうにありません。
広島市のようにアップダウンが少なく、コンパクトな街ではとても便利。
だが記事にある通り、自転車ごとにメンテナンスはバラツキがあるし、最寄りのポートに自転車がない、なんて事も良くある。けど、許容範囲かな、という印象。
むしろちゃんと儲かるモデルにならないと、この便利な仕組みが無くなってしまうわけで、その方が困る。
カーシェアのサービスは、ユーザーが給油したり洗車するとインセンティブが付くように仕組み化され、メンテナンスのコストを抑えている。
シェアサイクルはもう少しローテクだけど、返却先ポートの最適化や、優しく運転してくれる優良ドライバーにはインセンティブ付けるなど、方策はいくつかあるのだろう。
まだ途上のサービス。更なる改善と発展を期待している。
ちなみに、広島の「ぴーすくる」にはHIT(広島県観光連盟)の補助金を活用して、除菌対策が施されています!
自転車再配置にトラックを多く活用するなど必ずしもエコとは言えない部分があるとのこと。輸送効率の向上や、傷んだりバッテリーが切れた自転車のメンテナンスについては、エリアが近いシェアサイクル同士の横の連携で効率化ができると業界全体でコストが下がるのではと感じます。現在このような部分は各社のノウハウなのでしょうが、マーケットが成熟するにつれ、業界横断的にできるところを効率化する事業も考えられるのではないかと思います。
シェアリングを拡大することによって、ダメージを与えるかもしれない既存のビジネス(街の自転車屋さん)との連携は、他のシェアリング事業の構想時においても学べる部分がありそうです。
友人が市民ランナーの使い方をご紹介。
走ってみたい街まで電車で行く。
思いっ切り走る。
疲れる。
駅までの帰りはシェアサイクル。
目から鱗のユースケースでした。
アメリカに留学していた時にはLIMEとJUMPというシェアサイクルに非常にお世話になりました。日本のシェアサイクルと大きく異なる点は【ポートがない】事です。つまり利用後どこに置いても良いのです(日本より治安が悪いのに)
マップで所在を確認するとどこかに極端に集中してると思いきや、良い感じに分散してました。管理の観点からポートの設置は望ましいですが、いっそ撤廃すると本当に利用者にとって最適化されるかも知れません(収益性はわかりません)