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海外から日本へ直便ノンストップの貨物船は、かなり減ってしまったため、アジア他国に立ち寄る貨物船に路線変更になりますが、立ち寄った港から予定通りに日本へ出港しない事態が多発しています。そのため、さらに遅延が発生する。
さらに、ザボディショップの場合、「2030年カーボンネットゼロ」の目標を掲げていますので、貨物船遅延だから空輸に簡単に切り替えられるわけではありません。理由は、コストではなく、空輸の方がCO2排出量が圧倒的に多く、年間の空輸の使用量の目標値も決めているためです。
とはいえ、お客様にご不便をきたさないよう、日々色々な策を考えいかなければいけない。こういった事態は、不可抗力でもあるため、一番大切な事は「透明性あるコミュニケーション」を、現場スタッフまでしっかり伝える事だと思います。「なぜ遅延が起きているか、どう対処できるか、お客様にどう伝えるか」というコミュニケーションが、大事ですね。
AIやロボットは、繰り返し作業は得意ですが、施工現場に出向いて溶接する仕事や、ドライバーのように運転したりモノを持ち運んだりといった作業は苦手。
これは「モラベックのパラドックス」と呼ばれ、コンピューターは演算と繰り返し計算は得意だが、ガラスやプラスチックのコップを認識して掴むなど、人間にとっては当たり前の作業は苦手という法則がバリバリ聞いていると思います。
その意味でも、コロナ禍で「いっそのことオール自動化&無人化すればええんとちゃう」との考えもある中、全自動の世界はなかなか訪れず、しばらくは今回の海運のように人手不足との戦いは続くと思っています。
下記のNYT記事に詳しいが、ざっくりとした状況として
・Sensormatic Solutionsのデータによると、リアル店舗の来訪者数は2020年比+48%だが、2019年比-28%
・Adobe Analyticsによると、消費者はブラックフライデーで89億ドル(2020年より微減)、サンクスギビングで51億ドル(2020年と同程度) ※多分ECに限ったデータ
・2012年から大型商戦のECデータを発表し始めてから初めての減少だが、11/1~28の間では購買量は増えている(購買行動が分散している、ということだろう)
https://nyti.ms/3FYFpEE
前に、感謝祭用のターキーが足りないこと含めて、モノの在庫が足りないという記事があった。これらの記事くらいしか見れていないが、消費欲求に対して供給が足りていない状況には見える。
最終製品での物流がボトルネックになっていることもあれば、半導体のように部品レベルで生産ボトルネックがあるものもある。
https://newspicks.com/news/6339977
ただ、好きな商品を買おうと思ったとき、その商品が在庫切れ、何カ月も待たなければならないことになります。
先日、パソコンがクラッシュしたのですが、大手家電店では、ほとんどが在庫なしの状態。焦りました。仕事が数カ月間ストップしてしまいます。とりあえず在庫のある商品にして、急場を凌ぎましたが、緊急事態の人にとって本当に深刻な問題です。
モノへの需要は1-2ヶ月という短期的ペースで増減するのに対し、それを支える供給は長期的なペースでしか変えられません。
例えば海運であれば、コロナの巣ごもり消費や政府の給付金支給により、モノへの消費意欲はコロコロ変わり、海運輸送への需要もそれに伴って短期的に変動します。
一方、海運の供給を増やそうとしても造船には1-3年のタイムスパンが必要となりますし労働者を雇おうにも簡単に増やす事は難しいです。
もし今、需要増加に対応して供給を増やそうと計画しても、実際に船が出来上がる2年後にはもう需要が落ち着いているかもしれません。
このように、供給側がゆっくりにしか供給量を変えられない状況においては、未来の需要予測が大変難しい事が大きなリスクになることが、今回のパンデミックでわかりました。
AIといったテクノロジーの力が個々の不確実性を補完できる未来が来るのかなと思っています。
私としては,最後のコメントにある通り「物流のインフラとしての重要性を認識した人も多いのではないか.これが運賃,ひいては物流業界で働く人の賃金の適正化に向かうきっかけになれば」という思いです.サプライチェーンの在り方について,何らかの形で再考がなされるとよいと考えています.
あとは小川さんのコメントに返答する形で補足を.
>船を確保できないなら自前では?という選択師が取れなくなってきている。
現段階でコンテナ船は,修繕・点検されているものを除くとほとんどが稼働しているのが実情です.確保は難しいでしょう.また,新造できたとしても渋滞の列に並んでしまうだけというのが悩ましいところです.
>2.環境の観点では船ではゆっくり運ぶのが妥当だが、これだけせっつかれると当然全速力で運ぶ。
今の船はかつてに比べて環境性能が重視されており,スピードが出ないように作られています.コンテナ船のスピードは10年前に比べると4分の3くらいのスピード(大まかにみて約24ノット→約18ノット)になっていますが,全速力にしてもかつてのような速度は出ないです.また,これも渋滞の列に並んでしまうことになり,あまり効果は大きくないです.
>日本への輸出品を積まずに空のままUSAを出て中国大陸からの荷物を積んで戻ろうとする様子があることも押さえないといけない。
今年1-8月のデータを見ると,LAとLBからの,空コンテナを含めた輸出量を見ると合わせて660万TEUに上ります.これは,(コロナ前の)2019年の同じ時期から29.1%増加です,
一方で,北米西岸から東京港にやってくる空コンテナを含むコンテナ輸入量は14.4万TEU,横浜も9.3万TEUでした.東京港は2019年の同じ時期と比べて26.7%減少しています.横浜港は2019年の数字がわからないのですが,
2020年の同じ時期から比べて減っていることを勘案するとやはりコロナ前より減っているとみるのが良いでしょう.空コンテナ含めて日本向けの輸出は絞られているとみるのが妥当です.
>西海岸の港のストでMcやKFC(ケンタッキー)のポテトが出せなくなったこと
来年7月が再契約の更新ですが,今回はもめるのではないか,という見方が強くなっています.
モノからコトへ、から一変!?
コトからモノへ、ということでしょうか。
ただ、クルマのアーキテクチャと同じで、既存の仕組みには「商権」が絡むので、技術的な解決だけでは進まないことが課題だと思います。
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません