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これは今世界中で起こっていることで、我々も半導体の調達に問題が起こるたびに代替品の評価・検証を緊急で行なって日々サバイバル中。車だと安全や耐久性で考慮する点が多いだろうから、苦労は察するに余りある。

ただ半導体メーカーからすれば、こういう未来が見えているからこそ、いくら足りないと言われても枯れた特注品の生産に追加投資しないわけで。調達する側としては困るけど、その立場もよく分かる。
家電製品でもTVなどはASSPに移行して、各社が同じ半導体を使いながらソフトウェアで差別化するようになっており、車でも似た動きが広がっていくのかもしれません。
専用品は供給問題以外に、製品当たりの開発費償却が大きくなるのでコスト面でもデメリットがありますね。
作りやすいクルマ、調達しやすい部品、人手のかからない売り方。
日産はじめ各社は競争に勝つために血の滲むような努力を続けています。
高くても売れる製品やシステムを開発できればなお良いのですが。
車内における半導体の分散型かあるいは集権型か?半導体の数を減らす工夫はいかに?
「これまで特注のマイコンなど1種類の半導体で担っていた機能を、2種類以上の一般品でも代替できるように改める。」

どこに使われるものかわからないので、もしかしたら的はずれなコメントになるかもしれません。もしそうだとしたら関係者の方、ご指摘ください。

この記事を読むと「それができるなら最初からそうしなよ」となってしまいます。しかし、自動車用の半導体や装置は民生用のそれに比べてより過酷な要件にも耐える仕様になっています。例えば、ハードディスク (HDD)。一般的に私達が使うHDDの動作温度は50度までとなっています。これを超えるとヘッドが磁性体にくっついてしまうなどの不具合が起こります。車載用は夏場にもっと温度が上がるので、特別に80度まで耐える仕様となっています。このように、ちょっとした性能の違いが積み重なったとき安全や信頼性にどの程度影響が出るか、注目です。
汎用品で代替するというのは、カスタム品と比べてスペックを高くして冗長性を持たせる一方で、規模でコストダウンするということ。
VWのMQB、日産のCMFなど、モジュール設計が流行った。各社での経営問題もあるが、個人的にはそのコストメリットを出すまでに至らなかった印象(少なくとも業績ではそれが窺えない、トヨタのTNGAは実際はどうなのだろう?)。また、共通化させることは最初の設計が重要だし、コスト・リードタイムもかかり、共通化した部分で構造的リスクが発生すれば、リコール規模も大きくなる。
関連する部分は、下記などでもコメントしていたり、コメント欄含めて参考になるので是非合わせて。
https://newspicks.com/news/1428711
https://newspicks.com/news/733613

車載半導体に戻すと、Teslaは半導体不足が続く中で供給をし続けられている。
将来のリスクは分からないが、下記などを見てすごいと思っている。あと、これはソフトウェア付加価値が上がっていることの証左でもあると思う。
https://newspicks.com/news/6292244
https://newspicks.com/news/6289271
半導体不足が車の設計見直しにまで至るとは...「日産はブレーキや速度計の動きを制御する基板の設計の見直しに着手した。回路を変更し、これまで特注のマイコンなど1種類の半導体で担っていた機能を、2種類以上の一般品でも代替できるように改める」
>日産はブレーキや速度計の動きを制御する基板の設計の見直しに着手した。

ECU等の車両制御や画像処理してるところが置き換えできるレベルまでいかないと根本解決には至らない。半導体不足で完成車が作れない主要因がブレーキ等の基盤が問題であれば良いかが
みんなやってますよ
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
2.56 兆円

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