ハローサイクリングの急拡大戦略、シェアサイクル業界を一気に駆け上がったその方法は
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シェアサイクル事業における、ドコモとソフトバンクとの戦略の違いでしょうね。
ドコモはあくまで自治体との連携を主体としているため、例えば都内と川崎市、横浜市それぞれのエリアでシェアサイクルをやっているのに、エリア間の乗り入れはおそらくそれぞれの自治体の予算の関係で許可がなかなか下りないなど、足踏みしている感が否めません。
また、もともとは駅近くの放置自転車対策の一環としてやっているはずなのに、一部の自治体では駅近くになかなかポートを作らない（某O田区など）など自治体ごとにポート配置のポリシーが違うのもユーザーからするとわかりづらいところです。
一方S社系のハローサイクリングは自治体の縛りがないため、例えば都内から川崎、あるいはD社系のエリア外の城西地区での利用で便利に使えてます。
また、自転車が一か所に集中しないようにポートごとに駐輪できる台数を制限したり、需要の大きいポートに止めたユーザーにボーナスを与えるなどの工夫もあり、よくやっていると思います。
結局のところシェアが何位であれ、D社系とS社系のサービスを使い分けているというのが、毎日のようにシェアサイクルを利用している利用者の使い方かなと思います。
注目のコメント
シェアサイクルはドコモ一強と思ってましたが、ソフトバンクグループが展開するハローサイクリングがトップにたったとのこと
全然見たことないですが都心にはあまりなく、東京西部と神奈川中心とのこと
経済性は全く成り立ってないようですが、あまり規模の経済性が効くビジネスでもないので、利用者密度が高まるか、だけがドライバーですね都心に見たことないですが、地方をカバーしてるんですね。ドコモバイクシェアもですが、シェアサイクルは採算が本当に合いにくいです。聞いた話ですと、最近ではフードデリバリーの配達員のようなスモールtoB向けに月額で貸し出すことで、採算を安定させてると聞きます。記事にもある通り、ハローサイクルもいずれ採算が合うのかなと思います。今は収益を考えるより、まずいかにネットワークを広げていくかが今後のシェア取り合戦において重要かと思います。
シェアサイクルを僕も頻繁に利用しますがメリットは以下の二つです。
早い-都内だとポートの数が多く、目的地近辺まで直接行けることが多いので、地下鉄などと比較しても移動時間が短いです。
安い-長距離移動はほとんどしませんが、2-3km程度の30分以内の場合150円くらいで移動できるので場合によっては地下鉄などよりも安く移動できます。
