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COP26が今月末に控えているからか、世の中の時流で一番ホットな話題だからか、今朝の日経新聞もエネルギー関係の記事が目立ちましたね。

脱炭素に向けた投資が450兆円必要という記事にも驚きましたが、中国におけるカーボンクレジット制度の記事にも驚きました。随分と先進的な取り組みをしているのだなと。

この領域で日本は欧米と比較し30年遅れていると言われていますが、中国にも遅れをとってしまいましたね。今年の中国における自動車会社のカーボンクレジットランキングを見ても、日本勢は総じてマイナスクレジット。グローバルで戦い続けるためにはテコ入れが必要です。
下記がリリース。
中国に先行投入するだけでなく、「中国からの輸出も視野に展開予定」という部分にも注目したい。

あとは、EV専門のブランドというかシリーズのe:Nも投入。ただホンダは中国でのJV先が東風と広州汽車の二社で、モデルによってどちらかが変わる、と。新たなEV工場も両方で作り2024年稼働開始(2022年春販売ということで、最初は既存工場生産?)。

ホンダは、昔から現地生産を戦略の基本としているなかで、今から輸出に言及。おまけに中国はJVなので、輸出の利益も半分しか取り込めない。それでも中国生産というのが気になる。

https://www.honda.co.jp/news/2021/c211013b.html

なお、トヨタは中国とは現実論のHVで近づいている印象を持っている(下記の昨年10月のPickで色々リンク張ってコメントした)。
https://newspicks.com/news/5339776

またグローバルでbZというEV専用ブランドを立ち上げる。
https://newspicks.com/news/5779411

チェンさんが張っているNP編集部のホンダ三部新社長への独占インタビューは、個人的にはトヨタという言葉はないものの、ものすごくトヨタへの対抗意識が感じられるインタビューだったが、どうなっていくか?
電動化方針を発表していたホンダの具体的なラインナップコンセプトの発表。ここから各サプライヤーに様々仕様・設計等の要求が降りていくと思われるので、ここからがスタートになりますね。

ただでさえ車の新ブランドを立ち上げるのは大変なのに、全く新しいEVシリーズのブランド名や、コンセプトを戦略的に考えるのって恐ろしく大変ですよね。想像しただけで気が遠くなりそうです。

中国で新エネ車としてカウントされるためには、事実上中国国内の認定されたバッテーリーメーカーのバッテリーを使わなければならないので、車体も現地生産が最適解になり、そこからの輸出を考えるしかなくなる、というある種グローバル経営のセオリー通りではありますが、日本の産業雇用を考えると、悩ましいところです。
1972年マスキー法をクリアし、環境技術で世界をリードしたことにより、いち早くオハイオでアコードを現地生産。フォードミュージアムにも展示されてます。そのデジャブのように今回もBEVを中国で生産。トヨタよりもフットワークを軽いホンダらしい戦略だと思いました。
BEVを日本国内で作るとコスト高。
設計は日本でも、製造は中国EVメーカーの方が良い。

海外先進国では、BEVが主流になっても、
日本国内は、ハイブリッドとPHVが主流でしょう。
日本には高速充電インフラ計画が無いですから。
EVを強力に推し進めている中国で始めるのは正解だと思いますが、それだけに競争も激しいです。
ホンダがどれだけEVを販売できるか見ものですね。
中国で勝てなければ30年電動化は悲惨なものになります。
ホンダの新型SUVはEVで中国市場から発売開始。スタイリングを見る限りベゼルにしか見えないのだけど、日本でも発売も期待できそう。もしかしたらホンダのEVは中国で生産して、日本へ輸入になるのかもしれない。
ホンダの軸足は以前からこっちですよ。

っても10年近く先の話は半分以下でいいでしょ。
コロコロ変わるのがホンダ流。
供給側のサプライチェーンの充足度、需要側のEVへの認知度の両方が高いのは中国ですね。
競争も激化している中国市場ですが、これからの各社のEV新車販売は中国起点になるかもしれません。
BYD、SAICやNIO、それに、新規参入してくるXiaomiなどにコストで勝てるか?が鍵となるでしょう。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.)は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。 ウィキペディア
時価総額
6.19 兆円

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