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個人的には矛盾を感じる未来図。

矛盾していると思うのは「これって、二酸化炭素いっぱい出る未来だよね」という点。というのは移動することは原罪的にエネルギーを消費し、その生産や利用のプロセスで必ず二酸化炭素は発生するから。

空飛ぶクルマ(eVTOL)は、Point to Pointで空を飛べるので、中距離(数十キロ~100キロくらい)を乗り換え時間や渋滞などを避けて早く移動できる。でも、常に重力に対抗しながら飛んでいるので必要なエネルギーは大きいし、遠く飛ぼうとするほど電池が重くなり、もっとエネルギー効率が悪くなる。
EV化に大胆に舵を切った理由がカーボンニュートラル。一方で、eVTOLが描く未来はより二酸化炭素を排出するように見える。コンパクトシティとMaaSを組み合わせて稼働率を上げる方が、稼働率が上がるので生産時の二酸化炭素排出を薄めたり、移動が減るのでカーボンニュートラルに資すると感じる。

原罪的に二酸化炭素は発生するし、移動は根源的なニーズで増えこそすれなくならない。だから、そのなかで効率化することは重要。
ただ、ニューヨークから5時間といった移動が大量に発生するような未来を目指せば、それは一杯二酸化炭素が発生するし、逆に一杯発生しないなら市場規模は限定的になると思う。だから、あまり未来として整合するイメージが持てない。

なお、ホンダの空飛ぶクルマは、先日発表があったものはガスタービンも使うハイブリッド式(下記)。日産のe-POWERみたいなイメージ(エンジンで発電して、電気で動かす)で、これをEVというならホンダの空飛ぶクルマもeVTOLだし、EVではないというならホンダのもeVTOLではないと思う。
https://newspicks.com/news/6229922
ホンダは車やバイクを生産・販売するホンダ本体とは別に研究開発の専門家集団である「本田技術研究所」を別会社として設立しています。これは創業者である本田宗一郎などの「研究者が自由に研究する場があるべきだ」という思想に基づくものです。

独立してきたからこそ、これまでの研究所は革新的なエンジンから「アシモ」「ホンダジェット」といった先進的なプロダクトを作り、世界レベルのブランドを誇る企業へと成長していきました。ただ、最近のホンダは「独創性がなくなった」「ワクワクしない」と言われて久しく、実際、F1撤退といった縮小傾向のニュースも目立ちます。

そんな中で、再びホンダは「面白く」なれるのか。そのカギを握るのは意外にも「空飛ぶ車」のプロジェクトです。かなり先のことかと思いきや、2年後には飛ばし、9年後にはサービスインさせたいとのこと。どうやって成功させるのか、技術研究所の大津社長に聞きました。
「俺たちは未来の仕事しかしない」としても、10年前に手掛けたものは今年出てくるし、9年前なら来年…とある程度時間軸でぷーとフォリオを組み立てているのではないかと想定されるのですが、技術研究所の資源配分やマネジメントがもっとわかるとよかったなと思います。ホンダの核ですから、ブラックボックスなのかもしれませんが。
ハードウェアに強みを持つカテゴリ特化型の製造業企業として、市場が縮小しソフトウェア化・サービス化していく中でどのようにイニシアティブを取ろうとしているか苦悩が書かれていて、共感しかない。

これは多くの企業が直面していてマクロには淘汰が起こるだろうけど、当事者のいちプレイヤーとしてはそんなことも言ってられず、未来を描くのは産みの苦しみはあるが、やり甲斐も大きい。

個人的にホンダは応援しているので、どうなっていくか期待。
本田技術研究所はある種の宗教団体だと理解している。近年、ホンダの宗教力が弱体してきたので、三部・大津体制でホンダ教を強化するのかな。
製品だけでなく顧客体験が重要な時代。研究所のトップの物言いは重い。これを会社がメディアがもっと表現しないと「最大の目的は、空飛ぶ車での移動を可能にすることではなく、あらゆるモビリティを組み込んで目的地までの移動をシームレスに行うことです。これこそが、お客さまへの最大の提供価値です」
この連載について
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本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.)は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。 ウィキペディア
時価総額
5.77 兆円

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