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所有かリースかは分かりませんが、個人はともかく中国車に対する品質面の抵抗感が少ない物流法人向けなら、道具としての価格競争力は十分にあると思います。

内燃機関やハイブリッド車で間に合うとお客とディーラーに説明し、モーター車の開発に及び腰だった国産メーカーは足元をすくわれた格好ですね。

日本の安全基準をどこまでクリアしているかJNCAPでも扱って欲しいし、耐久性とメンテナンスの問題はこれからでしょうが、コスト面からはかなり優位だと思います。右ハンドル車の信頼性も気にはなります。
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積載1トンってのがキモですね。

380万円って価格の比較対象は恐らくハイエースバンディーゼル車。
ただ、ハイエースはガソリンの1トン積みもあり、こちらは200万円代前半からある。
小型バンならライトエースバンの750kg積み。コレなら200万円。
コレらと比べると、決して安くは無い。

気になるのは車両総重量(積荷+車両重量)
平成29年3月以降普通運転免許証を取得された方が運転できるのは、車両総重量3.5トン以下。(その前は5トン以下、さらに前は8トン以下だった)

1トン積みで車両重量が2.5トン超えだと普通運転免許で運転できない。

クイックデリバリーはココ(車両総重量3.5トン超え)に該当するのもあり、トヨタはやめちゃった。

もちろんライトエースは車両総重量2トン、ハイエースも3トン前後なので全然平気。

バッテリーで重くなるBEV商用車はココが心配。


〈追記〉
ヤマト運輸のEVトラック(STS製、VWキャディベースのEV)は航続距離100km、積載量600kgとして車両総重量を抑え(3トン未満)て、誰でも普通運転免許で運転できるようにしてます。

https://www.lnews.jp/2019/11/l1119302.html/amp

さて、この東風EVはどの程度の車両重量なんでしょうかね。

〈追記2〉
一部コメント訂正しました。
斎藤さん、鈴木さんの車重、特にバッテリーの重さに重ねて。

BYDは、最近Blade Battery(刀片電池)というものを発表している(①)。
電池自体はLFPと、リチウムイオン電池のなかでは充放電サイクルや安全性はよいが、エネルギー密度が低いもの。
Teslaの電池自体を構造化するのと発想は似ている(②、③)
そして外販もしてこれを広めようとしている(④)。

個人的には、LFPの特性やSBSという物流トラックのなかでもラストワンマイル領域ということを考えると、航続距離を短くしてもバッテリー搭載容量を減らすことも選択肢ではないかと思う。コストも電費も下げられる。あとは都心部であればコインパーキングなどに高速チャージャーを、地方部は高速チャージングする時間含めた配送計画を作るとか。

なお、BYDは最近トヨタとも電池の研究開発JVを立ち上げている(⑤)。

https://newspicks.com/news/5748770
https://newspicks.com/news/5247206
https://36kr.jp/65155/
https://newspicks.com/news/5828686
https://newspicks.com/news/5631805
こちら日経新聞の特報記事です。
中国の自動車メーカーが商用の電気自動車を日本に輸出するとのこと。
具体的には「東風汽車集団系などが物流大手のSBSホールディングス(HD)に1万台の小型トラックの供給を始め、比亜迪(BYD)は大型EVバスで4割値下げを目指す」のだそうです。
>出遅れた日本車メーカーは早期に巻き返さないと国内市場を奪われてしまう。

まずは参入障壁の低い商用EVから、数年後に乗用車市場にも参入していくのではないかと思います。
そのうち物流車両も路線バスも全てEVになりそうですね!