EV、CO2削減「より優位」 IEA、発電時含め 再生エネ拡大織り込む
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前提の見直しは変化の実態と合った正しい変更ではあるが、日本では違和感があると思う。計算すればライフサイクルでもCO2で有利なのはEVであることは明らかであるからこそバイアスかけずにフェアに、盛らずに、淡々と提示して欲しい。
1. 20万kmではなく15万km（あるいは10万km）で比べる
2. 環境性能の最もよいクラスの内燃機関と比べる（100g/程度）
3. 発電側の再エネの最も進捗のわるいケースと比べる
4. 電池製造分の排出を最もわるいケースと比べる
日本では1〜3は特に実態と合わないので違和感があるはず。
この保守的なケースでもすでにEVが計算では有利になる。「CO2排出で有利だから」と言って、EVがいいということではなく、当面の雇用安全も、急激な変化への対応も様々な観点で後は決めればいい。ただ「どちらがCO2排出で有利？」は政治や私情を絡めずデータで片付けるべき。
持ち家か賃貸か？みたいな議論と同じでパラメータは単純なのに意見は分かれます。それは健全なことだと思います。何を正義とするかの価値観が分かれるからであって、事実が分かれるからではありません。
EVは製造時（皆さんの購入時）すでに電池分がっつり電気を使っており通常の車の2倍から3倍多く排出しています。初期投資のCO2負債がドサッと先にあって、それを走行時に薄く長く返していきます。スタート時点で5トン上乗せで排出済み、それを100g/kmの環境性能のよい内燃機関と比べ走行時ゼロの電気で返すですわけです。
・走行時電気がゼロなら5万kmで逆転（まだゼロではない）
・電池製造分がゼロなら走らずとも逆転（まだゼロではない）
なので走行距離に大きく依存します。前提を20万kmと置けば有利に働きますが、日本でそんな平均で納得しないでしょう。でも問題はそこではない。将来の再エネ拡大を前提にした場合逆転するならば、再エネ拡大した頃に合わせてEV販売を拡大した方が合理的なのでは。
20年20万キロを平均値とするのが「妥当」というのは流石にちょっと恣意的な気がしますね。まあ、もはや欧州のビジネス界の意見を代弁する機関となってしまったIEAなので、仕方がないですが。
今度は金属資源の争奪戦が始まっているので、バッテリーのキャパシティあたりのCO2削減量というトヨタ提案の評価も考えて欲しいところです。単純にレアメタル採掘時のCO2排出量がノーカウントか低くなってませんか。
製造する電池は何を想定しているのだろうか。仮にLFPであったとしてもゼロでは無いですよ。LFPは水熱合成法を使うので製造時はNCMよりCO2を排出するはず。
あとリサイクル時も考慮してないですよね。ついでに事故時の排出量もカウントしてみたらいかがでしょうか。
バッテリーの組成がどんなレアメタルで構成されているのか、無頓着なんでしょうねIEAは。
