｢日の丸半導体｣復活には5兆円投じる覚悟必要
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全くの未知の分野なので、衝撃を受けました。必読記事です。「デジタル化」は、付加価値の源泉を、1) 重厚長大から軽薄短小型へ 2) 最高級の品質重視から、中スペックへ と移行させてきました。そこでは、迅速なヒトモノカネの大量投入する新興国と新興企業が有利に、ファブレス・ファンドリーの水平分業が有利に、規制や労働法制のしがらみのない国が有利に、組織と人材のダイナミックな流動性の高さが有利に、水や電気などのインフラが安価に安定的に供給される国が有利となり、半導体ですらそのような構造になっているとは驚きです。
企業内・産業界・行政のコンセンサス形成に時間がかかり、ドラスティックな変革を嫌がり、給与処遇等での平等指向が強い日本は、このような競争には向いていないし、これからも難しいでしょう。一方で、半導体製造の上流である生産装置や原料素材はどうなのでしょうか？ある種の特殊半導体ではどうでしょうか？自動車メーカーの使用する半導体はどうでしょうか？今のところ最高スペック指向の日本企業が強そうですが、実際どうなのでしょうか？
いずれにしても日本は、規模の拡大を目指す世界大競争とは一線を画して、護送船団や閉鎖的といわれようが、愚直に良いものを作り続ける、内製化・垂直統合・総合企業化の逆張りを進める戦略が正しいと思います。水素インフラのサプライチェーンは、アナログへの、重厚長大への、スペック重視のー水素は爆発するのでベストエフォートは無理、技術だけでなく職人技の技能を、派手派手しいヘッドハントや個人指向よりもみんなで頑張るチーム指向を目指すべきだと私は思います。バッテリーでも起こりうる話ですが、現時点で異なるのは資源獲得競争が有る（ため高価である）のと、半導体のようにソリッドステートの製法が確立していないことが挙げられます。前者はCoやNi、Liの確保と代替であり、後者は全固体電池の開発といった対応になりますが、どちらも途半ばです。
そのためバッテリーのファウンドリーを標榜していたNorthvoltは現行の組成と製法のまま水力発電のみの優位性で来たため、内製化を表明したVWに梯子を外されつつ有ります。こうした事情から、一番の違いは調達部品と捉えるか、持続的な研究開発対象と捉えるかであって、当初EVが誰でも作れるようになる論法は調達部品にならなければ成り立ちません。
しかし従来の自家用車の発想から脱して、寄せ集めパーツのアセンブリーEVなるものを志向することも、最近では可能になりつつあるとも言えます。
その際にバッテリーが半導体ビジネスのようになるか。もしなるとすればEDAのようなデザインツールのデファクトでは無く、BMSのような使い方を制御するソフトウェアがデファクトを握ります（断言w）。
ただし現在は、バッテリーの組成と構造、製法共にデファクト技術が確立していないことも有り、分業は時期尚早だと思います。なのでテスラもVWも、そしてトヨタも内製という垂直統合型で次世代電池の開発を進めている段階ということになります。
こうしてみると、産業用・定置用蓄電池の方から新しいものが生まれてくることも考えられ、バッテリーの市場としては細分化され、プレイヤーも分かれるかもしれません。つまりバッテリー界のTSMCはEVに注力しているNorthvoltでは無く、例えばAPBや24M Technologiesの方が可能性を感じます。どちらも新しい組成や構造、製法を提案しており、単なる全樹脂電池や半固体電池ではないということですね。
しかし富士通はEDAの良いデザインツールを持っていた印象があったので、それを事業化出来なかったのは返す返すも残念です。EDAツールベンダーの強みは、ファウンドリーと連携したIPビジネスにもある。様々なIPベンチャー企業の買収を繰り返しており、既にこれらのIP群がなければ、ユーザーは短期間で半導体を商品化することが困難な状況になっており、半導体産業の水平分業化が進んでいることの証左でもある
記事に記載されている通り、日本の半導体メーカーは（それが本社の意向であったにせよ）垂直統合型のビジネスを追求し続けた結果、現在の水平分業化の流れに乗れなかったことは否めないだろう。今後自動車でもEV化によって水平分業化が進むだろうが、これを教訓として過ちが繰り返されないことを望んでいる。
