米中物流、海上運賃6倍に 急速な経済回復/コロナ再拡大 長引く目詰まり
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コンテナ輸送の混乱が長期化し，欠品や物価への影響が出ているという記事です．紙面にコメント入れました．
現時点でまだ混乱が収束する様子はないので，先の話になりますが，海運会社はこの後どうするかが重要です．現在得られた利益も，2019年までの不調で傷んだ財務の改善だけでなく今後の環境対応にできるだけ回せるとよいと思っています（もちろん株主への還元の問題はあると思いますが）．
海運景気がサイクルというのはありますが，その影響を緩和する方策は考えておくべきでしょうね．いまは，繰り返し囚人のジレンマで言えばおたがいに「非協力」を繰り返す悪いナッシュ均衡が続いているようなものですので・・・
注目のコメント
Schenkoppさんと松田さんのコメントに重ねて…
海運は、サイクルが極めて大きい。その観点では価格などのチャートは20年くらいを乗せてくれると嬉しかった。
というわけで、郵船のIRページに出ているので合わせて（定期船＝コンテナ船）。
https://www.nyk.com/ir/financial/shipping/
そもそもなぜサイクルがあるのかという点については、自分の理解としては下記などが主要因（皆様のご意見も伺えれば嬉しいです！）。
・供給の変化のスピードが遅いのが最大の要因。まず造船が数年かかり、また船の寿命が20-30年なので、年間の供給量が3-5％程度の変化。
・それに対して、需要変動があっても、動かさないよりは動かした方がキャッシュベースでは楽（燃料や船員のコストもあるが、動かさなくても減価償却はノンキャッシュ。係留するにもコストがかかり、動かさなくなった船を再度動かすときの調整などもある）。なので安値になってもそれでも動かす方を選択する一定の合理性がある。
・逆に需要が増える時も供給増が限られているし、大体その前の不況で古い船が退役しているので、供給量が少ないところからのスタート。そしてそこから好況になっても、船ができるまで数年かかるし、そういう時は船舶受注も好況で5年以上かかる場合もある。だから中古船が新品よりも高いなんて言う事態も発生する。物流網の混乱とコスト増高、供給制約による輸入品の物価高という流れは一時的であるという見方が主流だと思いますが、私は今後も10年スパンで引き続く構造的問題であると思います。キーワードは、ボラティリティとアンサーティンティーの高まりです。
コロナ感染は今後も拡大と縮小を繰り返していき、それは各国で破行的にまだら模様で起きると予想します。世界のサプライチェーンは複雑に組み合わさっているので、どこかの一点、例えば中国の港湾で、中東のコンビナート、消費国の陸運拠点でクラスターが発生すれば、ボトルネック化して全ての供給は滞ります。消費者の感染拡大で需要のボラティリティも高まります。すると生産者や輸送者は設備投資を手控えます。
このような不確実性の高まりは、結果として価格に転嫁されますから、不景気下の物価高というスタグフレーションを引き起こしかねません。日本ではインフレターゲット論が主流ですが、望まない物価高への備えを怠ってはなりません。
尤も、こうしたサプライチェーンに依拠するグローバル資本主義は、ヒトモノカネの輸送コストを高めることになり、米中覇権争いの中で内製化の比較優位が高まり、日本人労働者の需要増大による賃金向上効果と相まって、ファブレスエコノミーに乗り遅れた日本経済には朗報という側面もあるとは思います。
