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CEOがエネルギーセクターの人でなくてどうやってビジネスを設計するのかなあ。

沿岸部でない洋上風力発電は浮体式になります。浮体式はゾーニングがされておらず建設期間が長期になることと、着床式に比べて建設費が高い(おそらく倍以上)ので発電コストも高く、開発プロジェクトとしては後回しになります。タイミングの面と値段の面でチャレンジがあります。

ウェブサイトはネット企業みたいにおしゃれでした。
電気運搬船での輸送,こういったビジネスは内航もしくは比較的近い地域への輸送,または現在のシャトル船のように近くの洋上風力発電所から陸地への輸送には適しているのかも…と思いました.

以下のリンクにより詳しい情報が出ています.なかには「船自体を作るのではなく、電気を運べる船のシステムを作ります。巨大な貨物船のコンテナの一部が蓄電池になれば、そのコンテナ船は電気を運搬できるようになるわけです」というコメントが出ていました.船で運ぶためには電池の重量や危険物輸送といった課題があります.この辺をどう解決するか注目したいと思います.

https://www.businessinsider.jp/post-240596
元ZOZOの伊藤氏はお目にかかったことがある。

当時はYAPPAのCEOで17歳でイスラエルの3D企業を買収した頃であった。親は某大手企業の経営者であり、小さい頃からその影響を受けてきたのだろう。

エネルギー業界は困難な事が他の業界以上に多いだろうが、未開の領域で是非活躍し、色々切り拓いてほしい。応援します。
まずはファクトから
①1GWhの電池工場、100億円
②電気運搬船初号機のPower ARK 100は220MWhの蓄電能力
③VWと提携するNorthvoltのCOOなどが社外取締役にいる

次に、他社の電池投資との規模感の比較など
①1GWhの電池工場、100億円
・VWは240GWhの電池キャパを2030年までに確保計画で、うちNorthvoltは40GWh。電気自動車一台40kWhと考えると、1GWhは2.5万台分/年
https://newspicks.com/news/5689031
・日産は70万台/年分を2000億円ほど=30万円弱/台。それを上記の2.5万台/年とかけると71億円(前提差無視でざっくり)
https://newspicks.com/news/5888173

②220MWhは
・同様に40kWh/台前提で計算するとEV5500台分
・2017年にJパワーが秋田県沖で始めた風力発電は、16MW・7基(2.3MW/台、風力発電はブレードの長さで発電量が違う)。下記記事見ると35GWh/年=100MWh弱/日。なお、レノバが同じく秋田県沖で今進めようとしている計画は700MWと40倍超
https://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1702/06/news024_2.html

以上から考えると、個人的には以下が所感や疑問
・Northvoltとしては、パッケージングであっても電池バリューチェーンを日本プレイヤーと提携して持ち、自動車など他への転用余地もありそうで、関わって損はない
・誰がお金を出すのだろう?
・電池を船舶に載せると、非常事態にも使える。ただ、分散電源としてEV5500台相当なので、EVが増えたり系統内に蓄電池バッファができれば、インパクトは小さい
・電池は充放電時間が必要で、劣化もする。送電は、船の稼働率=充放電時間と距離に影響を受け、エネルギー変換時に損失も発生。物理原則からは、筋が良いとは思えない…

リリース:https://power-x.jp/ja/press/PowerX_20210818.pdf
発表動画:https://www.youtube.com/watch?v=2rTT-RmWMkI
会社HP(重い):https://power-x.jp/ja/
伊藤さんは伊藤ハム創業家で17歳で電子雑誌ストア「ヤッパ」を創業しています。2014年にZOZOに買収され、テクノロジー部門でZOZOスーツ、プライベートブランド、ZOZOグラス、ZOZOシューズなどを立ち上げてきました。

巨大バッテリーの製造と輸送インフラ事業ですので、
どこかのタイミングでTESLAと接触すると思います。
そのときにTESLAと密になるのか、距離を取るのかが個人的には興味があります。

こちらの記事もご参考に(一部有料)

https://www.businessinsider.jp/post-240596
株式会社スタートトゥデイは、アパレルのオンラインショッピングサイト、ZOZOTOWN(ゾゾタウン)を運営する日本の企業である。 ウィキペディア
時価総額
8,901 億円

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