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以前はBMWもアルミダイキャスト化に積極的だった様な気がします。

E39から始まりE60、E65辺りのBMW5シリーズや7シリーズの頃。
ストラットタワーやサブフレームなど、構造体をアルミダイキャスト化。

しかし、その後F01やF10は高張力鋼へ置き換えられてますね。
アルミ合金利用は応力の掛からない外板のみへ。

この辺り、色々なお考えがあるんでしょうねぇ。
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製造の解る、いい材料エンジニアがいらっしゃるのでしょうねぇ それは感じます、電池のハナシを聞いても

トップスクールを含め、世界の多くの大学では、材料エンジニアリングでなく、材料科学を教えるので、工学的探索のトレーニングを受けた人材は稀ですねぇ 英国のあそことか、独国のあそこ位かな ワタシのような、典型的な工学的思考の設計工学者とは、ハナシが噛み合わない事も多いです まあ、ある一定以上の優秀な方は、教わらなくても科学的思考と工学的思考を意識して使い分けられるようになるのですが

「上図では問題に対する解決策を探す場合、右上から左下に向かって考えます(エンジニアリング)。新素材の開発は一般的に左下から右上に向かいます(科学的研究)。」

追記
斎藤さん、鋭いご指摘です コレは、量産品質確保のために、テスラにとって頭痛の種であったプレス加工と組み立て(溶接)を避けたい事が背景にあった、というのがワタシの予想ですよ 一見同じような問題にでも、企業によって解はイロイロある、という事なのでしょうねぇ 鋳造品なので、接合部キレイにすればリサイクルはできるかもですが、それが何に使えるかを含め、そこまではあまり考えてないと思いますねぇ、現時点では
追記終わり
テスラの技術力はEVであるだけでなく、基幹となるシャーシやドライブトレインなどの部品の構造から生産プロセスまでを、再定義してシンプルかつ高品質に丸ごと作り変えてしまうところにある。これが企業価値。
Youtubeにあるイーロンマスクのインタビューでも触れていた技術でしたね。オクトバルブの熱処理然り、面白さを感じます。
時価総額
84.1 兆円

業績

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