中・欧間貨物、鉄道が存在感 車・雑貨に品目拡大

コメント

注目のコメント

• 松田 琢磨

  拓殖大学商学部国際ビジネス学科 教授

  ・2021年06月13日

  補足的に．コンテナに関する特集と合わせてみていただけると．
  
  中欧班列（China Railway Express）の2020年の実績は貨物量113万5000TEU（前年比56%増），便数１万2400便（50%増）でした．新型コロナの影響で便数と貨物量が増加したのは，20年前半では主に航空便やコンテナ船の減便，後半は需要の急回復による「船落ち」，「飛行機落ち」を受けたものです．
  
  他にも，リードタイム（輸送にかかる時間）の短縮という点では，とくに中国西部から欧州の内陸部への輸送に強身を持ちます．それに加えて，（相対的に）定時性が高いこと，位置，温度，湿度や加速度の情報がわかるなど貨物追跡情報の利用ができることが利点です．
  
  しかし，中欧班列の貨物量はコンテナ船の10%弱にとどまっており，主流はやはりコンテナ船です．以下のような課題も抱えています．
  
  1.助成金依存度の高さ（中国の地方政府が運賃の2-3割を負担）
  2.欧州側の鉄道設備の問題（＝積み替え設備）
  　ロシアだけ広軌なので2回の積み替えがいります
  3.帰り荷の少なさ（空コンテナを欧州から中国へ回送する必要）
  4.シベリア鉄道経由との競合の可能性
  
  さらに，中国西部ー東欧など一部地域を除くと運賃のわりに時間短縮効果が小さく「コスパが悪い」という評判があるのも否めません．助成金がなくなったときにこの輸送方法を維持できるのか，コンテナ輸送が正常化して今より運賃が下がったときに競争力があるのか，そこは強く問われます．今後，コンテナ船や航空輸送とどうすみ分けていくか，ということになると思います．
• Kato Jun

  ユーザベース SPEEDAアナリスト

  ・2021年06月11日

  コンテナが厳しいとこうなる。海は船さえあれば航行できるのに対し、鉄道は線路とそれをつなげる運航計画が必要。
  一方で、それができれば、時間は早い（一気に送れる量は鉄道の本数や、その本数のためには複線や運航計画次第）。海運と空運の間を埋めるポジショニングもできる。
  
  ちょうどNP編集部でコンテナを中心とした物流特集をしているので、是非併せて。
  
  【実録】今、海の物流が「大混乱」している
  https://newspicks.com/news/5913018
  
  【直撃】航空貨物はANAの「柱」になり得るのか？
  https://newspicks.com/news/5913022