車載電池の再利用で蓄電安く トヨタとJERA、HVも対象
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ニッケル水素電池であればリサイクル手法が確立されてますから、下手にリユースするよりもリサイクルするのも手です。カスケードリユースは１０年近く提唱されていますが、そもそもバッテリーの玉が無いのと、静脈フローの整備、売り先といったことが課題になって事業化は成功していません。
住商（とフォーアールエナジー）はどうなったかと思ったら、リユース蓄電池を活用した大型蓄電池事業の基幹システムにGoogle Cloudを導入し、3月末からサービス提供を開始したそうです。売り先はどこなんでしょうか。
●住友商事、リユース電池の「大型蓄電池事業」基盤にグーグル・クラウド導入
https://www.kankyo-business.jp/news/028178.php
リサイクルでは無くリユースの肝は、電池の劣化状態をデータとしていかに把握して将来の寿命予測や安全性の評価を行うかになります。
ただし電池の状態を把握するデータというのが、リアルタイムで把握出来ない、電池反応の物理化学現象はブラックボックスといて電気回路として把握する、といった制約条件からデータの種類は多く有りません。
少ない状態データと使用（環境）データから、帰納的なアプローチ（俗にいうAIですね）で予測しますが、外れ値に相当する予測は出来ません。予測精度は±１％程度で良しとされますが、これは品質上の（統計的な）バラつきであって、化学電池のメカニズムに沿った予測というよりも、製造上の個体差が原因になります。
と、リユースする電池側の事情の話をしましたが、車載用途と定置用とではバッテリーマネジメントシステム（BMS）も異なります。使い方が変わることで、高出力がある程度求められるEV用途から、イナーシャを求められない日中のPV発電を蓄電するだけの定置用であれば出力は求められません。
あとはセルを組み替えるというローテク部分が結構手間になったりします。リユースするにも新たにコストがかかるということですね。リサイクルの前にリユースを行う。
電池を「使い倒す」技術について、トヨタはプリウスを発売した直後から取り組んでいます。私も以前にリユースの現場を取材させてもらいました。
複数種類の電池を混在してあたかもひとつの蓄電池として活用できれば用途はさらに広がりますね。HV車の電池容量は1kWh前後（ちなみに、EVだと40-60kWh）。約1000万台のHVのストックをリサイクルに回したときに、劣化をしていない前提でも容量は10GWh。
東電の1日のピーク電力は1050GWh（GWh＝100万kWh）前後（①）で、それに対して約1％。再エネ調整用のNAS電池だと130MWh（②）とかなので、それ77台分。
なお、EV換算すると年間生産量20万台分。EVがどれだけバッテリーを必要とするかが良くも悪くも分かりやすい…
※単位換算、一応検算はしたが、もし間違えていたらご指摘ください…
①https://www.tepco.co.jp/corporateinfo/illustrated/power-demand/peak-
demand-daily-j.html
②https://www.ngk.co.jp/news/20190521_10514.html
