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追記:
Kato Junさん、VWは西欧市場シェア25%、日産は2.5%ぽっち(笑)なんです。VWの240GWhとの比較は意味はないでしょう。仮に、20Gの工場にエンビジョンが拡大させる計画があっても、日産が全てを買えるかどうかは不明です。
e-PowerはAESC電池ではありません。かつ、CMF-EVは今度のARIAで立ち上がりますが、CATL製の角形電池。ラミネート型のAESC電池と日産の将来のEV戦略がどの様に絡んでくるか、詳細はまだわかりません。AESCは一定量は残るのですが、CATL製が今後中心になっていく公算が高いのではないでしょうか。そうであれば、日産がエンビジョンと手を取り合って、大型投資に打って出るような印象を与えるこの記事の書き方は、丁寧さが欠けているかもしれません。


この記事、何度読んでも趣旨が伝わらない。
日産が、電池工場を投資する、2000億円、2024年と書き出しているのだが、読み進めると、投資のほとんどがエンビジョンと書いている。誰がどこに何を投資するのか、わからない。。。もう少し正確に「伝えたい事実」が分かる文章は書けないのだろうか?
米国スマーナ工場で生産しているハイパワーパックを英国工場に移管する事実はある。また、エンビジョンは昨年11月に経済産業省からサプライチェーンの補助金を受けて茨城県に新工場を建設することも既報通り。エンビジョンの能力増強と日産の電池投資行動がちゃんと切り分けられた記事でないと、コメントのしようがないわ。
先日、元は日産とNECの合弁で売却をしたEnvision AESCについて、英国政府と協議の報道があった(下記)。
https://newspicks.com/news/5882300

そこでは年間6GWh、最終的に18-20GWhという規模感で報じられていて、EV1台あたり40kWhの電池搭載を前提にすると、6GWhで15万台/年、20GWhで50万台/年分。本報道だと90万台/年(うち20万台分は既存キャパ)なので、日本でも20万台/年のキャパ増となる。

あと、中西さんがコメントされているように(有難う御座います!)、資本構造を考えるとEnvision AESCが資金の出し手としてメインになるはず。
でも、例えば下記のVWの電池投資計画を見ると、全体で240GWhのキャパを確保しようとしていて、またNorthvoltとの連携では40GWhの計画。
つまり、AESCに依存してこのキャパだと電池で競り負ける。一度売却したものの連携を深めてもっと投資をしていくか、AESCへの依存度を下げていく施策を取っていくか、シリアルハイブリッドのe-Powerに掛けるか。e-Powerは現実として良い技術だと思うのだが、いかんせん世論も反映して完全EV化という流れになったときに技術・調達的な他のオプションがないときには厳しくなる。
https://newspicks.com/news/5689031

<追記>中西さん、ありがとうございます!欧州シェアについてはおっしゃる通りなのですが、欧州だけではなくグローバルEV化で電池をどれだけ・どうやってかき集めるか(またその規模が業界全体として本当に現実的なのか)という点では、各社動向は個人的には追う価値があると思います。
e-Powerもおっしゃる通りで、確保キャパや電池メーカーとの関係性を考えたときに、なぜ今Envision AESCなのかという違和感が個人的にはぬぐえませんでした…<追記終>
EV用の電池は大容量なので、製造時と廃棄時に大量のCO2を排出せざるを得ないという課題があります。

欧州は、クリーン・エネルギーでバッテリー製造、廃棄することで、この課題を克服する戦略です。

そう考えると英国では、クリーン・エネルギーを使えると思いますが、日本のエネルギー・ミックスだと、どうしても化石燃料依存が大きく、LCAで考えると不利になりそうです。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
2.55 兆円

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