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バッテリー交換式 or 充電式 については大きく
 「交換頻度」 ×「車種の共通性」 (×「他手段有無」)
あたりからも考えることができるでしょう
(以下はいずれも電動化が進む中国の事例より)

①(EVでないが)「プロ運転手向け電動2輪」は、交換式
 が最も進む
・「交換頻度高・ルートも読める(出前/宅配)」
 × 「プロ向け電動2輪で80-90%車種で電池共通化可」
 × 「充電時間は大きな機会ロス」
・(参考)https://newspicks.com/news/5762095/
 
②「タクシー等の業務車両」も交換式を先行し一部導入
・「交換頻度高」
 × 「車両タイプは均一」
 × 「充電時間は大きな機会ロス」
・北汽新能源のタクシー車両の取り組みが先行例

③一般乗用車がやはり一番難しく、現状は一部に留まる
・「交換頻度低」
 × 「車種の共通性が低」(OEMの競争力の1つ)
 × 「家に充電ポール設置できることもある」
・本当は全OEMの車種間で電池の規格を共通化すれば
 経済合理性が上がるが、そうはならずに、現状は交換
 ステーション運営会社は場所を共通化するのみ
・自社運営はNIOくらい(高付加価値路線)

③のレベルまで普及させるには、
・経済合理性が合いにくいままインフラ投資を強行か
・OEMの反対をおしても、電池の規格統一を進めるか
いずれにしろ、国の政策次第という点は大きそうな印象
(①②のような成立しそうな特定セグメントをうまく
 切り取るような話はありそう)
ベタープレイスやテスラが断念していく中で、中国ではずっと進められていましたが、もう555箇所もステーションがあるとは驚きました。
中国の場合、国営電力会社が関与しているあたりが、他の事例と違いますね。

電池交換方式が難しいのは、車体側の設計変更、EVの競争力の源泉であるバッテリーの共通化など様々ありますが、ビジネス上の問題は、交換ステーションのビジネスモデルが立ちにくいので、誰もやりたがらないからです。EVの充電とは、電池容量を50kWhとして、中国の電気代を高めに10円/kWhとしても、高々500円の価値しかない行為。それを、ウン十万だか数百万円のバッテリーを、巨大な装置で交換するのにいくら取れるかという問題。そこの部分で交換ステーション側が赤字になっても、社会的な便益が上回るとして、道路やインフラの様に財政投資すれば、あるいは可能かも知れませんね。
過去電池交換式についてなかなかうまくいかないのは、以下の2点かと思います。
1.車体側の設計が難しい
車体床面の大部分を占めるバッテリーは車体の構造物となっており、交換できるようにする(床面に大穴を開けるなど)のが難しい
2.ビジネスとして難しい
バッテリーを交換対象車両よりも多く持つ必要があり、そのコストが膨大な割に、通常の充電よりも高い金額を顧客から取るのが難しい

このうち1は創意工夫でなんとかするとしても、2は如何ともし難い。

なので、国を挙げて補助金などでサポートする、そういう意味ではないかと思います。
記事を見る限り「基準」であって「規格」ではないと思う。基準は排ガス規制のようなもので、サービスとして提供するために満たしているべきこと。規格はこの方式で互換性を持たせるというもの。

考えてみると、ガソリンが液体であるというのは、当たり前すぎるのではあるが、すごいメリットを持っている。形状が自由。電池は固体で形状が決まっている。もちろん小さくしてバラバラ搭載すれば形状の自由度は上がるが、搭載・交換する時間がかかる。だから「交換式」という概念にしても、サイズ含めた規格が必要な一方、それは設計の制約条件にもなってくる。

NIOやAmpleという電池交換ビジネスを狙っている企業でのコメント欄も併せてオススメ。

NIO:https://newspicks.com/news/5702259
Ample:https://newspicks.com/news/5718934
他では、有効性が確認できなかった電池交換方式が中国では機能するのか?その差はどこに?

(以下、記事中から引用)
 政策の後押しの下、上海蔚来汽車(NIO)や北京汽車集団などは電池交換モデルの採用を進めており、吉利汽車集団や上海汽車集団も関連事業への同調姿勢を示す。中国EV充電インフラ促進連盟が発表したデータによると、全国の電池交換ステーションは20年12月時点で555カ所に上る。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません