電気自動車用充電スタンド 住宅以外に設置数が初めて減少
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EV普及と充電スタンド普及の鶏と卵と言うけど、本当にそうでしょうか？
今の技術のEVでは高速充電器で約30分かかって80％充電です。その航続距離はガソリン車の約半分です。バッテリー容量が大きく航続距離が長いEVは充電時間も比例して伸びます。
対して一般的なガソリンエンジン車を満タンにするのって約３分です。
ということは、同じ距離を走るためのEV充電時間とガソリン補給時間は約20倍違うことになります。
なので仮に世の中の自動車が総てEVになったら、稼働率がほぼ同等だとして、ガソリン補給機の約20倍の高速充電器が必要になります。EVの半分が家庭で充電するとしても、約10倍の高速充電器が必要になります。
これ、本当にペイするのでしょうか？しないのでは？
だとすると、EVの台数が少なくて赤字でも耐えられる範囲の今だから多少無理して維持できている高速充電器も、全面展開になると却って莫大な赤字垂れ流しになって成り立たなくなるか、または設備維持費をユーザーに転嫁しなければならなくなると、充電費用がとても高いもにになりユーザーに負担が酷いことになるのではないでしょうか？
今のユーザー負担のままで数が増えれば成り立つというロジックはちょっと違うように思います。誰かちゃんと計算した人いないのかな？
注目のコメント
既報の充電スタンド数の減少ニュース。
EVと充電スタンドのニワトリたまごなデッドロック状態は、どちらかが先行してバンドワゴン効果を発揮するしかなく、その後間接ネットワーク効果でもう一方の補完品の普及が進むことに。
充電スタンド側のEVとは独立した積極的な導入理由が見当たらなければ、EV側のバンドワゴン効果を狙うのがセオリーでしょう。それをやっているのがテスラのEVとスーパーチャージャー。
充電スタンド側の導入意義としては、中国の地方部における交換ステーションくらいで、電力グリッドの脆弱性から必要とされていますが、実際にはNIOの交換ステーションは都市部への導入がメイン。再エネと送配電網の整備次第では、交換ステーションの経済合理性は無くなるので、あくまで暫定措置もしくはインフラ未整備国向けと考えるのが妥当でしょう。
しかしEVと充電スタンドの普及の間接ネットワーク効果を見てみると、プラスの効果が発揮するのか甚だ疑問で、マイナス(導入が進まない)の効果が発揮されているように映ります。
バンドワゴン効果やヴェブレン効果に頼って、EVが普及するのを待てないので、計画経済的に国家資本主義が必要なんでしょうが、どちらもエコというより人間のエゴに基づいた行為にしか見えませんね。日産のディーラー以外は設置していてもメリットが少ないからだと思います。一方、近所のイオンではプリウスPHVやリーフが充電されていますが、常に埋まっているのでこちらは不足していると感じます。また日常の買い物、通勤用途であれば自宅で夜間充電できれば外での充電器は不要かと。
Win-Winの関係までは長い道のりがありそうです。世界で最もEVが普及するノルウェーでは、もともとエンジンオイルの凍結防止用に車向けの充電インフラが充実していたようですね。寒いからEVが普及したわけです。
https://note.com/wecharge/n/n3599083d6437
各国で国土の特性が違うので、日本に合わせた充電インフラ整備が必要です。
日本では農村・山林地域においてガソリンスタンド不足が生じているので、自宅での充電設備の導入支援や郵便局やコンビニ、特にガソリンスタンドが不足するところで設置を進めた方が良いのかもしれません。
求められるEVも、自宅充電でも十分な軽EVやPHVでしょうかね。
都市部、特に集合住宅で暮らす人で、BEVに乗りたい人は不満が続くでしょうが、都市部なら電車や自転車での移動の方がはるかにエコで、身体を動かすので健康にもいいですよ。
