中国「電池王」、車載外販にカジ
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注目のコメント
BYDに留まらず、リン酸鉄リチウム(LFP)へ回帰した要因は、コストだけでは無いです。安全性と寿命です。特に安全性は、三元系の敵失といっても良い程で、LG製バッテリーのリコールが相次いだことで、LFPの安全性に注目が集まりました。
コストについは、テスラの上海製モデル３にCATLのLFPを採用して車両価格を下げたのが火を着けました。
また中国のバッテリーメーカーはCATLやBYDだけで無く、補助金が打ち切られてたくさんのメーカーが倒産しました。多産多死は予定どおり。
以下は中国第3位の国軒高科の情報ですがVWも出資してます。調達が容易なLFPを製造しているメーカーは多い印象が有り、CATLやBYDはLFP工場を買うことも利用することも出来るでしょう。
https://toyokeizai.net/articles/amp/354879?display=b
BYDが外販する意義は、LFPを使うにしても構造をEVに最適化してエネルギー密度を向上させるセルtoボディでスタンダードとなるためです。
テスラがCell to Bodyという表現をしてますが、ライバルであるCATLのCell to Packに対抗して、BYDはBlade Batteryを自社EV以外にも普及させる必要があるので、今は売り込みたいタイミングです。
欧州はLCA規制もあるので域内に工場を建てたく、稼働してからでは遅いのでBYDがどうやって売り込んで行くのか要注目です。LGESがリコール多発させた理由ですが、CATLとのシェア獲得競争でのダンピングは、BYDとしては望まないでしょう。
つまり、今までEV車載電池市場では、三元系のNMCで中(CATL)と韓(LG化学)で争っていたところ、LFPで中(CATL)と中(BYD)が争う構図に変わり、競争軸がEVに最適化されたセルを搭載するバッテリーの形状に移っているということですね。Matsunagaさんのコメントがいつもありがたい！
三元系とリン酸鉄系（LFP）について、自分の勉強含めてコメント。
①はWikipediaだが、種類ごとに重量エネルギー密度を見ていくと、三元系は150-220Wh/kg、リン酸鉄系は90-120Wh/kgで三元系のほうが高い。三元系は、ニッケル・マンガン・コバルトの三種類の元素をまぜた正極材を使うのでこう呼ばれるが、特にコバルトの価格が高い。それでもエネルギー密度の高さから好まれてきた（あとはパナはNCAと呼ばれ、ニッケル・コバルト・アルミニウムを利用した正極材）。
Matsunagaさんのコメントにあるように、最近はTeslaも上海工場ではLFPを採用したり、BYDもLFP。ただ重量エネルギー密度が低いので、同じ航続距離を保つためにはより多くの電池が必要。だから、こちらのBlade Battery（刀片）やCATLは、セルとパックを分けずに空間利用率を上げようとしている（②）。TeslaはLFPだけに絞っているわけではないが、コストダウン含めてバッテリーを車体構造の一部として使う構想（③）はこういう文脈もあると思う。
なお、Appleが採用するのではないかと噂されている東芝のSCiBは一番エネルギー密度が低いが、安全性・充放電サイクルなどのメリットがある。LFP含めて、一時のエネルギー密度への注目から、安全性とコストに最近フォーカスが少しシフト（そしてエネルギー密度の低さを他の方法でカバー）しているように見え、変化として頭に留めておきたい。安全性は全固体電池のメリットでもあるので、未来に向けたそこの競争の文脈にもつながる。
①https://bit.ly/2SDpkB1
②https://36kr.jp/65155/
③https://newspicks.com/news/5247206BYDは会社全体としては(携帯電話事業で)利益をあげていますが、実はEV事業は上手くいっていないようですね。
さらに雨後の筍のように中国でEVへの参入が相次ぐことで、原料のリン酸鉄リチウムが高騰し、利益が圧迫されてようです。
提携するトヨタにも電池を提供するのでしょう。
>売上高の53％を占めているのは自動車事業だが、全体的な利益成長は携帯電話の電子部品・組み立て事業に依存
>NEV乗用車販売は前年比12.83％減の15万6200台、NEV商用車は前年比4.56％減の6651台だった。NEV事業の乗用車・商用車を合計した売上高も前年から28％減少して313億元（約5200億円）だ。
>今後の見通しに関しては、パワーバッテリー材料のリン酸鉄リチウムの価格急騰により、BYDは第1四半期の自動車事業の利益がさらに圧迫されると見ている
https://newspicks.com/news/5740093
