EVの軽量化は『化学・繊維企業』に追い風
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電池については言及されてませんが、リチウムイオン電池の重さについて。現在殆どのメーカーが三元系と呼ばれるNMC正極を採用していますが、安全性や寿命の観点からLFP正極に切り替える動きがあります。
正極の違いを重量エネルギー密度で比較すると、大雑把ですがNMC：200Wh/kgで、LFP：100Wh/kgとなります。これらは、正極と負極各々１つを組合せた「セル」単位での平均的な数値と思って下さい。
つまり同じ電力を貯めるのに、LFPはNMCの２倍の重さが必要になります。
そのためセルを組み合わせたパック単位で少しでも軽くするために、CATLがCell to Packと称してテスラの上海製のモデル３に提供しています。
また自動車のボディを炭素繊維にしてキャパシタとするストラクチャー・バッテリーという構想もあります。つまりバッテリーの重量はゼロに。
https://newspicks.com/news/5617281
ドローンではより重量エネルギー密度の高いリチウム硫黄電池(LiS)やリチウム空気電池(Li-Air)の開発が進められていますが、結局は液体燃料の重量エネルギー密度にはバッテリーは勝てないという当たり前の物理限界を示しています。
マジックワードの全固体電池になっても事情は変わりません。化学的に電気を貯める蓄電デバイスには、それ相応の重さが付いて回ります。佐吉電池が500Wh/kg以上の性能を求めていましたが、これは現行のリチウムイオン電池では不可能です。斎藤さんのコメントを拝見して、20年前、助教授として初めてのindustry-sponsoredプロジェクトで、社内担当をして頂いた、T社の衝突設計担当のこわーーーい (でもスゴク優秀な) 部長さん(多分)を思い出しました ワタシは外部の人間なので優しくして頂きましたが、社内の方々は大変だろうなぁ、と思ってましたねぇ いまどうされてるかなぁ
追記
あ、記事よみました まあ、EV以前から、普通の価格でできるところは大体樹脂置換しちゃってますから、ボデーだけで大幅な軽量化には限度がありますねぇ 全部窓やめて closed shell 構造にして、乗り降りは貨物機みたいにリアハッチ、中のヒトはVRメガネのみ、にするとかじゃないと
っていうコンセプト (ついでに一輪駆動にしてデフも取っちゃう) で昔、ARPA-EとLocal Motors 主催の軽量化デザインコンテストで賞いただきましたよ
「車体の軽量化が欠かせず、金属製だった部品・部位の樹脂化が進み始めています。」
追記オワリ昨年の9月に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）で、従来の半分程度までの軽量化を日産が発表するなど、量産に向けて樹脂採用も活発化してきている印象。
一方で中期経営計画などでEV向け素材に注力するプレイヤーは数多くみられ、将来的にシェアを獲得するための研究開発への先行投資なども引き続き必要なように思いました
https://www.sankeibiz.jp/business/news/200904/bsc2009040039010-n1.htm
