「究極の資源」水素、課題の輸送で5つの手法争う
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少なくとも資源ではない。エネルギーの輸送・貯蔵・利用方法の一つ。どの方法も難があり、究極と呼ぶには程遠い。
技術開発が最も進んでいる自動車向けは、主に圧縮か金属吸蔵かで散々議論されたが、結局圧縮に軍配が上がった。日本メーカーは効率を重視し35MPaを有望視していたが（実際初期の水素ステーションは35MPa）、FCVは元々カリフォルニア州のZEV規制対策として開発されたもので、米国側が70MPaを主張し、結局トヨタMIRAIは70MPaに（LAは35℃以上になる日が多く、それでも3分以内にガソリン車並の航続距離を充填できる70MPaがマーケティング上重要と判断）
高圧だと充填は速いが、水素は充填時に断熱圧縮して温度が上がる為、事前に冷却する必要がある（プレクール）。高圧の分と合わせてエネルギーロスが大きい。それでも政府は82MPaの超高圧水素の規格研究を進めている。
岩谷産業、川崎重工等の液体水素、千代田化工のMCHは、ともに海外から大量に船で水素運搬するための技術。液体水素の方は、オーストラリアの褐炭から水素を作り、その際のCO2を埋めて（CCS）、液体水素として輸入する。世界唯一の水素運搬船「すいそふろんてぃあ」が2019年進水しているが、FCV1.5万台分ととても商業ベースに合う規模ではない（実証試験の位置付け）ものの、日豪の港湾基地の整備はされている。CCSの結果は思わしくなかったようだ。
MCHはトルエン（いわゆるシンナー）に水素を付加させて運搬し、加熱して水素を取り出すものだが、放出時にトルエンの混入があり、燃料電池で使う事は難しい。
輸入水素の場合、輸送インフラをスケールさせるには、需要規模を大きくする事で、その為には自動車用ではなく、発電や製鉄などまとまった需要が必要になる。そうなると、それほど純粋な水素は必要ない。
2014-2018年に毎年30億円かけて行われた内閣府SIP「エネルギーキャリア」プログラムの中で、水素運搬方法の検討が行われたが、様々検討した結果残ったのがアンモニア。
アンモニアは液体水素の様に低温冷却の必要がなく、既に産業界で流通技術が確立している。また、水素に戻す事もできるが、そのまま石炭等と混ぜて既存の火力発電所で燃やせるので、水素に戻すためのエネルギーロスがない。LNG+CCSとコスト比較が可能。水素の輸送方法について取りまとめた記事．液化したり，トルエンを使ったり，アンモニアにしたりする方法は比較的既存技術と相性がよさそうに見えますが…いずれも一長一短あるため，圧倒的な優位性を持つ技術が確立しない限りは，用途に応じて使い分けられるのかなあという気がします．
