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アジアと欧州の間の国際物流の代替手段に関して,昨日の国土交通大臣の記者会見ではシベリア鉄道,北極海航路を代替手段の例として挙げています(会見内容はhttps://www.mlit.go.jp/page/daijin210406.html).

ただし,https://newspicks.com/news/5742924?ref=user_6631440 にも書きましたし,大臣も指摘しているとおり,北極海航路については多くの課題が残っています.年間の通航量は微々たるものです.

また,シベリア鉄道や(同じくシベリア鉄道を使う)中国からの鉄道輸送の輸送量もコンテナ輸送の1割を少し超えるくらいではないでしょうか.これらのルートは軌道の違いによる積み替えでの混雑問題,中国からの場合は補助金がなくなったときにどうするのかといった課題があります.

いずれも短期的には(これからはどうなるかわかりませんが)スエズ経由のコンテナ輸送の代替と言い切るには難しい輸送手段であることは指摘してよいと思います.これらの課題を踏まえてどうしていくのか,ということが重要ではないでしょうか.
欧州とアジアの物流の要であるスエズ運河が滞ると、陸運であるシベリア鉄道や、中国からカザフスタン経由で欧州に伸びる鉄道網「中欧班列」の重要性が増す。

特に中欧班列は、一帯一路(シルクロード経済ベルト、SREB)構想の一つで、昨年末から輸送量が急増している。2020年の統計では、前年比56%増の113万5000TEU(20フィートコンテナ換算値)、同50%増の1万2400本。

コロナ禍で船便数が減り、海運コストは上昇。1月時点で既に、海運コストは鉄道輸送コストに肉薄しつつあった(海運コストは2020年1月1430ドル/TEU→2021年1月5030ドル/TEU、鉄道輸送コストは6000-6500ドル/TEU程度で、東欧なら鉄道の方が安いことも)。

4割が成都と重慶発の荷物。