1000億円超を調達しながら失敗に終わったEVのバッテリー交換ビジネスを復活させるAmple
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EV充電ステーションの代替ビジネスモデルなら、また失敗するでしょうね。
在庫バッテリーが必要な交換モデルは、遊ばせて置かないようにどうやってバッテリーの稼働率を上げるかです。ESSとしてグリッドとつなげるみたいですが、フル充電在庫は必ず必要になります。
中NIOも交換方式を採用してますが、どちらも特別な方策を持っていないように映ります。交換方式はテスラが諦めたことが１つの帰結となって、急速充電とバッテリーの温度管理に落ち着いたと思います。
そしてそもそものバッテリーのモジュール化が、自動車メーカーと組まずに成り立つとは思えず、かつCell to Bodyと電池セルを車体に隙間無く詰め込む形状を採用し、モジュール自体が無くなりつつあります。
それでも資金は集まるんですね。不思議です。ステーションをユニットにして設置費用を抑える所が新しいのかも知れませんが、問題はそこではなくビジネスモデルです。
EVの充電時間の長さの問題が出ると、必ずでてくるのが交換方式のアイデアで、既に1896年に提案があります。そして1910年代にEVトラック向けにいくつかの事業が行われていましたが内燃機関車の登場で消えました。
記事にもあるベタープレイスは、2007年に起業し2013年に破綻して解散しました。
失敗の要因は2つあります。
１つは対応するEVがでない事です。現行で発売されているEVにおいてバッテリーは核心技術であり、各社とも電極・電解液・セパレーター、セル・モジュール、冷却方式、大きさ、搭載箇所、等々様々で、EV競争力の要です。それが規格化コモディティ化されるのは時期尚早です。
もう１つはステーションとしてのビジネスモデルの問題です。ガソリンスタンドの場合、タンクを数分で一杯にして五千円とかの売り上げですが、EVバッテリー交換の場合、1つウン十万からウン百万するバッテリーを交換するのに、チャージされる電力の料金自体は数百円分であり、特殊な交換設備にかかる交換費用をある程度とるとすると、充電という手段と比べてかなり割高になってしまいます。しかも、ガソリンより一桁安いビジネスに興味をもつガソリンスタンド業界はいません。
従って、時代が早すぎたというわけではないと思います。
むしろ100年遅かった。
類似のサービスは、中国の電力会社や、フランスでもありましたが、うまくはいってないですね。
一方、手で持てる容量のバイクや自転車用ならすでに実用化されていますが。こちらはまだ可能性あるでしょう。しかしそれでも難しい。
むしろ、業界は350kW以上の超急速充電の方に舵を切っている様に思います。多分600kWとかになれば理論上数分で充電できます。「全固体電池」のような高圧に耐えられる電池が実用化されればですが。
現行の問題点を解決できそうで、かつ技術的に可能なのでイメージしやすいため、ついうっかり出資がついてしまったりしますが、EVはバッテリーが極端に高くそして重いので、ビジネスモデルとして成立させるのが難しいというところが、認識のギャップになっているんでしょうね。バッテリーはただのバッテリーではなくて、バッテリーにも制御チップやセンサーがあり、車体側の制御とも連動していると思います。
AmpleがOEMのバッテリーでも安全だと言っても、メーカーが責任を持てないとしてOEMが非推奨となった場合、ビジネスとして成り立たない気がする。
日産との取引は、OEMバッテリーの製造メーカーを日産に知らせているのだろうか。
自動車とは離れますが、電動二輪車の交換バッテリーはメーカー主導で標準化されていく。EVも同じ流れになった時、Ampleはどうなっていくのか。
『電動二輪車の交換バッテリー標準化へ。ホンダ・カワサキ・スズキ・ヤマハ - Impress Watch』
https://www.watch.impress.co.jp/docs/news/1314698.html
