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①がリリースで『小型トラック領域を中心に、EV・FCV、自動運転技術、電子プラットフォームの開発に共同で取り組みます』とある。技術的には、大型になるほど普通の乗用車と違う(最近は乗用車でディーゼル使わなくなっているので、小型でも違いが増えているとは思うが)。②が日本での区分で、グローバルにもトラックメーカーの主戦場は中・大型車。そのなかで小型車に限定しているのが一つ気になる点。
そしてEVも含めているのがもう一つ。トラックは稼働させてナンボ、なので充電時間がかかるEVは適していないと思う。ただヤマトの宅配便のトラックのような、駐車場に停めるようなものはアリかもしれない(そしてこれは小型)。
歴史については、いすゞは元々GMと仲が深かったがGMの経営危機で売却され、トヨタは日野を傘下に持つ中、2006年に業務資本提携をした。ただ協業領域だった小型ディーゼルで進展がなく、2018年に資本関係を解消(③)。
その後のいすゞの文脈は④でまとめたが、GMと提携を再度深め、GMと関係を深めているホンダともFCVで提携。またその前から米国のエンジン大手のCumminsと提携(⑤)したり、2019年12月にVolvoと戦略提携覚書を締結し、2020年10月にはそれを深めてUDトラックスを取得(⑥)。
そしてCASE文脈では、ホンダもいすゞもMONETに出資。そして今回いすゞの関係がより深まる。そうすると、FCVでトヨタ・ホンダ・GMがどうなっていくのかが、次に気になる…ただ、記者会見内容(⑦)は日本国内の話中心。
①https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/34957140.html
②https://www.jta.or.jp/coho/hayawakari/5.kubun.html
③https://newspicks.com/news/3220328
④https://newspicks.com/news/5283140
⑤https://newspicks.com/news/3358671
⑥https://newspicks.com/news/5349673
⑦https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/34956968.html
大量生産大量消費の20世紀型の経営をしているトヨタには、この時代の舵取りはなかなか難しいのだと思います。
この提携は、両利きの経営にある「知の進化」にはなりますが、この時代に必要な異分野との結合を意味する「知の探索」には全くならないので、「知の探索」を熱心にしているテスラに圧倒されているように、この先、海外のメーカーに次々と時価総額で追い抜かれていくと思います。そして、自社株売却による巨大な資本力で積極投資を行い、日本車メーカーが手の届かない領域(テスラの例だと宇宙ビジネスやスマートグリッド、マイクログリッドビジネス)に次々と展開し、車の外装をステンレス鋼で大量生産することによるロケットの外装費用の低減や、宇宙基地局スターリンクのテスラ車両での使用、電池の大量生産よる家庭用蓄電池の価格破壊にテスラでは繋がっているように、次々と今までに無かったシナジーが生まれ、業界間の壁が溶けていくと思います。
そんな時代では、自動車メーカーはボードメンバーや提携先に異業種の多様なキャリアの人材を揃えて、知の探索ができる体制が必要不可欠なのですが、その必要性は各社の動きを見ていてもあまり感じることができず、日本のガラパゴス化の再来を危惧しています。
本体同士の協業ではなく、なぜ、別会社の設立なのだろう?
また、将来、上場(株式公開)することがないなら、株式会社形態選択する必要はない。
おそらくCASE分野での協業の具体案がまだ詰まっていない、取りあえずの枠組みの設置なのだろう。
トヨタによる子会社の設立と、それへのいすゞによるマイノリティ出資ということだから、騒ぐこともない。
【トヨタ、中国でFCV基幹部品生産 清華大と国外初】
https://newspicks.com/news/5708480/
・いすゞ、ボルボと戦略的提携 UDトラックスを2430億円で取得(2020年10月30日)
https://newspicks.com/news/5349673