無人トラックが...実証実験 時速80kmで走行
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日本における自動運転研究にとって，トラックの自動運転・隊列走行はエポックメイキング的な意味を持っています．
自動運転の研究自体は，1980，90年代からありました．しかし，2000年代でも，その実現はまだ夢物語でした．そこで，公道で実車を使った自動運転の研究を始める時に，世間では省エネが注目されていたので，自動運転を使えば省エネになるという理由で，NEDO（新エネルギー・産業技術総合開発機構）の「エネルギーITS推進事業」のなかで「自動運転・隊列走行に向けた研究開発」を行いました．2008年度から2012年度までの5年間です．
https://www.nedo.go.jp/library/seika/shosai_201406/20140000000421.html
それが安倍内閣になって，2017年の未来投資会議で取り上げられ，政府からのトップダウンで一気に進展しました．豊田通商などが中心になって，新東名で試験が行われており，2022年の高速道路での一般化を目指しています．
https://newspicks.com/news/2275658?ref=user_2112738
この分野は日本が世界に先駆けおり，世界初の実用化は日本で始まると思われます．自動運転（ドライバレス）は乗用車からではなく，トラックから始まるのです．「先頭のトラックでハンドルを操作すると、後続トラックのハンドルも自動的に同じ動きをする。」
という記述は流石に雑な印象をうけ、いまのご時世それなりの自動運転支援技術が入っているものと推察します。
自動車専用道路は検討しなくてはいけないことが限定的にすることができ、かつドライバーの長時間労働や人材不足を解消できる可能性があるので今後に期待したいです。
例えばですが、SAやICのすぐ近くに自動運転と従来の運転の受け渡しスポットなどを作るというのは考えやすいですね。新しいインフラづくりが必要かも。
もちろん、運送・配送では運転することだけが仕事ではないわけですが、例えばリフトの自動運転なども各所で検討されています。5Gに象徴される無線通信技術をベースにした追従型の自動運転が間もなく実験から実証、実装、実用段階に入ります。当面は新東名高速など片側3車線をおとなしく走ります。物流拠点をインターチェンジのそばに置くなど環境面でも整備が進んでいます。インターチェンジやジャンクションなど難易度の高い場所で安全に走行できることが確認されれば、トラックドライバー不足解消に期待感が高まります。
