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航空機をリサイクル、日本初のビジネスが離陸

東洋経済オンライン
コロナ禍を機に、日本初となる民間旅客機の解体・リサイクルビジネスが実現するかもしれない。
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これまでも航空機のリサイクルをしている会社は、ほんのわずかながらありましたが、民間旅客機を本格的なビジネスとして取り扱うのが日本初ということかと思います。

航空機の製造シェアはアメリカが高く、世界の飛行機の墓場もやはりアメリカが多いです。
自動車と同じく、航空機の処理も中古パーツの再利用に向けたビジネスと、素材の処分・リサイクルによるビジネスに大きく分かれます。

航空機部品メーカーが近年積極的に部品のリマニュファクチャリングに乗り出していることもあり、取り出されたパーツの流通は比較的活発に行われる印象ですが、部品取りの後の機体は放置され、スペースがなくなるなどでやむを得なくなってから解体されているところが多いです。今後航空機機体のCFRP(炭素繊維強化プラスチック)利用割合が高くなるなどして、なおさら処理がしにくくなるでしょうから、ここで日本が得意とする徹底的に素材毎に分けたうえでのリサイクルや、現在開発中のCFRPなど処理困難素材のリサイクル・処分技術をうまく活かすことができるとよいと思います。
確かに民間航空機の保管や部品取り、解体などといった処理は米国のシェアが高いという肌感覚です。それは米国の砂漠の環境が乾燥していて航空機の保管に適していること(例えば米軍でも兵器のモスボールに砂漠が使われています)、そして保管するのではなく部品取りにするにしても、売れるものから順に売っていくので、やはり劣化が最小限にできる乾燥した環境の方が適しているからです。これに加えて航空機部品の需要がある場所ということになると、やはり米国が強いなというのが印象です(記事にあるように、昨今はスペインやオーストラリアでも砂漠に機体を保管していたり、部品取りにしたりしています)。
747はまだ貨物機として飛んでいるものがあり、交換部品の需要はありますが、たとえばA380はもう全世界的に日の目を見ることはなさそうで、交換部品としてもろくに売れない心配があります。最悪売れなくてもジュラルミンの素材としてなら売れるかもしれませんが、昨今のカーボンファイバーを用いた複合材はおそらく素材にすらならず、なかなか厳しいものがあるように思います。自動車のようにジャンク品扱いで買って使ってくれる人がいればいいかもしれませんが、飛行機はそうはいきません。
日本については、今後JALやANAから777の退役が発生しますので、それの取り扱いというビジネスはありそうですが、飛行機の部品で最も値段がつくエンジンについてはすでに旧式で売れるものではなく(何なら先日からトラブルでケチのついているPW4000)、補助エンジン(APU)や動翼、アビオニクスが交換部品として売れればいいね、くらいのものだと思います。福島空港もあまり航空機を保管しておくスペースはなく、また保管に適した環境でもないので、1機ずつ仕入れてはバラしていく、ということになるのではないでしょうか。
確かに,MROビジネスの注目が大きいが,リサイクルビジネスも大きくなる可能性がある.アジア地域だけで年間数百機が退役しているはずなので市場は大きい.
株式会社東洋経済新報社(とうようけいざいしんぽうしゃ、英語: TOYO KEIZAI INC.)は、ビジネス書や経済書などの発行を専門とする、日本の出版社である。東洋経済オンラインをはじめとするWEBメディアの運営も行なっている。 ウィキペディア