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タクシー業界の存続も重要だとは理解しつつ、一連のUber的なサービスの参入を徹底的に封じ込めつつ一見Uber「風」のサービスを、タクシーという固定パイの中で「疑似的に」やるばかりの業界の構造が、長期的に社会の変化を阻害し続けている、という印象。

UberやLyftの最大かつ本質的なポイントは、これまでタクシーというモノと機能が1:1で対応していた業態に対して、ニーズや状況の変化に応じてタクシーの実質的な生成や消滅、移動を情報的な編集により可能にしていること。ある瞬間にある地域でニーズが高まれば乗用車がタクシーになり、ニーズが減れば乗用車に戻る。これまで物質の生成や移動を前提とせざるを得なかったことが、情報の編集だけでできるようになったことが最大のポイント。

変動運賃をはじめとした各種の需給にダイナミックに連動するサービスのシステムや、インセンティブをうまくエコシステムの維持に使うシステムの本質は、この枠そのものの統計的な流動性にある。

今日本のタクシー業界がやっている配車アプリや今回の変動料金などのシステムは、疑似的にUberの機能を部分的に実装しているものの、固定的・物理的なパイとしてのタクシーという枠を守ったままの片手落ちのシステムで、新しい社会実装としての基礎の半分を欠いている。固定パイという旧来の枠を守ったまま、胴元がすべての掛け率を決定できる現行システムは、本質的にパチンコ屋と変わらない。

Uberが手放しで良いかと言われればあちらも多くの問題を抱えていることは確かだし、それに対して既存業態の維持と安定を優先した漸進的な変化を志向するといえばそれまでなのだろうけれど、一業界のわがままに社会全体が付き合わされているという感想は正直ぬぐい得ない。もっと変わっていいはず。
現在の料金制度があまり知られていないようなので補足します。

タクシーの迎車料金を時間等により変動性にするのはすでに許可されています。
ただ、個別の利用者ごとには設定できず、あくまでもルールを決めて、全てのユーザーにそれにしたがってもらう必要があります。
よって(アメリカなどの)uberのように個々の注文を価格を変えてマッチングさせることはできません。

その他に、事前確定運賃制度は(確か)一昨年から導入されています。ただし、距離でのメーター料金×○倍と地域ごとに決まっていて、その算出根拠が配車アプリ事業者のデータによるので十分なデータが無いとされている地域ではまだ利用できません。
更に同一箇所を結ぶ定期料金制度や割引回数券制度なども法律的には解禁されています。

一方で変動迎車料金制度や事前確定運賃制度などは、これまでメーターを使うことが前提とされていた事業者にはなかなか取り組むハードルが高いというのが現状です。

なお、相乗りも正式に解禁予定でしたが、新型コロナの影響でペンディングになりました。

また、話は少しそれますが、対面型でないIT点呼制度が業界的に非常に遅れているのは早急に何とかするべきかとおもいます。
ユーザーへのコスト増加にも繋がりますし、僻地の営業所が存続できず撤退しないといけない状況にも繋がります.
需要に応じて安くなる、というよりは、需要に応じて高くなる、ということになるので、基本料金が下がらないと利用者側からするとあまりメリットないのでは。いつもより高いお金を払えば確実に乗れる、という安心感がメリットになるのか。
あれっ?事実上の域内固定運賃廃止なのかな?
これは国交省旅客課に確認してみる必要がありそうです。
知らないところで知らない車に乗るのは不安です。そうした中で国交省が特定の設備と運転手を備えた事業者を選んで様々な規制を設け、安心安全とのお墨付きを与えたのがタクシーという社会インフラです。
ところが、GPS、カーナビ、キャッシュレス決済、スマホ、クラウド、GPS、ビッグデータ、AIによる解析、といったものが組み合わさって拡がると、国交省がお墨付を与えなくとも、自家用車のオーナーと顧客とがSNSで安心安全に結びつき、タクシーより柔軟で効率的な社会インフラが生まれます。いわゆるシェアリングエコノミーの発展で、流行りのデジタルトランスフォーメーションの一形態。しかし、社会インフラのこうした変化を認めると、既存の業者と国交省は仕事を失ってしまいます。だから国交省が音頭をとって「需要に応じたタクシー運賃の変動制を認める方向で検討する」といったことをやるわけです。しかしこれは、既にそうしたことに対応済みの新しい社会インフラの日本への導入を拒んで古い社会インフラを残す努力に過ぎません。
こうしたことが重なって、日本は変革に乗り遅れて行くのです・・・ 良いサービスだと喜んではいられません。(*_*)
これは、画期的。今の画一的な料金だと観光には使いにくいので。(いや、ルートを固定化すれば、最大半額までいけるんですが、電車バスと違って自由なルートがタクシーの魅力なので)
中国ではタクシー、ウーバーなどを呼ぶ場合、どんな車、いくらかかりそうか、ぜんぶアプリに出ている。
その中から選んで、出かける。
いずれ日本もそうなるだろう。
衛星画像などのビックデータを基にAIで需給の予想ができればダイナミックプライシングの運用も緻密にできるようになるかもしれませんね。
最近の衛星画像の活用は集客、貧困の特定など様々な分野で活用が始まっていて注目しています。
合理的な制度ですが、閑散期に高齢者が安い値段で利用し、繁忙期にビジネスパーソンが高い値段で利用することになるのではないでしょうか?
UberやHelloが実行していることを10年以上を経過してようやく検討ですか。私はアイデアだけですが、20年前に『モバイル交通革命』で携帯電話活用型のシステムを提唱したことがあります。
他のコメンテータの方も理解していないことがあります。道路運送法では運賃はタクシー事業者が決めるもので、役所はそれの是非を後から追認(認可)するだけです。認可基準を今検討するということでしょう。事業者も自分で決めて堂々と申請すればとっくに解決していたはずです。「流し営業」だから、他業者と横並びでしか行わない発想が阻害していたのでしょう。デル杭が出てこないような発想です。スマホ活用こそ流し営業を改革できる手段なのです。
ロンドン市交通局(日本のように国ではなく自治体の判断です)では、とっくの昔に、GPSによる運賃計算は、タキシーメータによるものではないという判断をして、タキシーメーターを使用しない以上、車庫待ち営業によるものとしてライドシェアやUber等を認めています。日本もスマホとハイヤー(車庫待ち)営業のコンビネーションにより実行できないとは思えません。
デジタル化の検討もいいのですが、デジタル化は手段で、その前にイノベーションを促進する発想が、官民(さらに言えば、組合、評論家)に求められるのです