新交通インフラ「空飛ぶクルマ」をPwCがわかりやすく解説、市場規模2.5兆円のゆくえ
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当然ですが，国交省航空局が主導してルール作りをしています．これは航空機です．人を乗せる機体もあるでしょうが，無人で荷物を運ぶ無人航空機（いわゆるドローン，しかも大型）としての利用もあります．このあたりは分けて考えることはできないと思うのですが，「空飛ぶクルマ」という名前のためか，人が乗ることが前提になっています．実際，運航安全の検討でも，VFR（パイロットによる有視界飛行方式）を前提に議論をしています．うーん．
20年後に2.5兆円ですか．いまの国内航空機製造業が２兆円程度（たった）ですから，超えてきますね．
記事の２ページ目にあるように，ルール策定で「世界に比べて日本が遅れているかというと一概にそうでもない。」国は新技術をただ規制しようとしているわけではなく，メーカーと一緒に検討していく（既存ルールを見直していく）という姿勢になっている．ただ，機体開発では国内で人を乗せて飛行させることに成功しているのがSkyDriveだけで，今後どういう機体が登場してくるのか分からないなか進む議論は，卵が先か鶏が先かになっている感はある．
2023年に国内で飛行が見られる予定ではありますが，いまのところ，海外の機体が耐空証明を得て飛行するのではないかという状況です．先日の空飛ぶクルマの試験飛行レギュレーション策定発表に加えて、PwCが発表した、「国内 2040年 2兆5000億円市場」のインパクト。クルマ産業に次ぐ、巨大移動＆輸送インフラになることを考えるとあながちおかしな話ではないはず。
空飛ぶクルマというネーミングですが、
危険性を考えると、車のように誰もが免許をとって運転するという風にはそう簡単にはならないでしょう。
既存のヘリコプターの免許だとすると、取るまでの費用が国内最安で400万らしいです。
かなりの部分を自動運転が代行するとしても、かなり法整備をした上で、空飛ぶタクシー的な使い方からスタートになるのではないでしょうか。
家庭用と違って、長い距離を連続で走らなければいけない業務用では、バッテリーよりも燃料電池の方が有利かもしれません。
https://wired.jp/2019/07/16/alakai-flying-car-air-taxi-evtol-hydrogen/
しかし、ヘリコプターとの違いは、価格が安くなり、離着陸が省スペースでいい、という点でしょうか。
凡人の私には、イマイチ、ヘリコプターを多くの人が使う世界は思い描けません。
乗り物としてはワクワクするのですが……。
