航空需要についてはいくつかの指標がありますが、記事中に出てきたのはRPK、有償旅客キロで、旅客数と路線の距離を掛け算したものです。IATAの発表ではASK、有効座席キロというものも出ていて、こちらは座席数と距離を掛けたもので、要は航空会社側からの供給を示しています。
今回はASKよりもRPKの落ち込みのほうが大きく、供給側の問題による落ち込みではなく、実需が落ち込んでしまっていることを示しています。

過去にも同時多発テロやSARS、リーマンショックなど需要が落ち込むようなことはありましたが、需要の落ち込みはせいぜいトップラインから10%ほどの落ち込みでしたし、それも日本の航空会社に限った話で、全世界を足しあげた場合には前年比で足踏みということはあっても、顕著な落ち込みはありませんでした。ですから60%以上の落ち込みというのはまさに未曽有の事態ということになります。

アジアについては12月の国際線需要は前年比94.7%の落ち込みとされており、各国で感染防止に伴う入国制限が厳しくなっていることを示しています。また日本の国内線についても通年のRPKで53.6%の落ち込み、ASKで32.7%の落ち込みで、やはり実需の減少が大きく出ています。一人勝ちと報道されることもある中国ですが、その国内線も通年のRPKで30.8%落ち込んでいて、一人勝ちといえるほどでもありません（12月の直近でも前年比-7.6%で、コロナの再拡大防止のための移動制限が効いています）。

またIATAは同時に2021年の需要予測も発表していて、前回は2020年比で50%増としていたものが、13%増にとどまるというものに差し替えています。エアラインは今まで2021年まで耐えられれば良い、という予測で動いていましたが、どうやら2022年まで、引き続き同様の状況を耐え抜く必要がありそうです。

余談ながら、増えたようなイメージすらある航空貨物ですが、全体の量は減っています。通年では実需を示すCTK（有償トンキロ）が-10.6%、供給を示すACTK（有効トンキロ）は-23.3%で、こちらは供給側の問題による需要の落ち込みであることが出ています。こちらもリーマンショック時を上回る減少幅となっています。