日本ペイントが船舶用防汚塗料を開発、工程数は最大約４割減
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船に藻や、フジツボなどが付くと抵抗が大きくなって燃費が悪くなる。そこで防汚塗料を塗り、塗料自体が徐々に剥がれて表面を更新するとともに、中から防汚剤が徐放されるということですね。日ペ、関ペが強いようですが、中国塗料も強いのかな。
https://www.cmp.co.jp/products/cmp_tech/antifouling_coatings/antifouling_system.html
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jime/45/4/45_555/_pdf船底塗料という領域。『船底用の防汚塗料は航行中に溶けていき』とあるが、これはフジツボなどが付着して抵抗となってエネルギー効率が下がるため。
剝がれる・溶けるので、一定期間で塗りなおしが必要（船の定期修繕と併せてやっていたはず）。新製品のメリットのうち、塗装日数は定期修繕の全体スケジュールの中ではそこまでメリットがあるのか分からないが、薄いと軽くなるし、連続停泊数の増加はメリット。あとは、溶出量が減るのは、環境対策という点で今後の技術の方向性としてはより求められていくと思う。
Kasaiさんがコメントされているように、中国塗料という会社が強く、売上の約8割が船舶用塗料。連結売上が約900億円で、日本ペイント約7000億円、関西ペイント約4000億円と、規模では小さいがニッチトップでグローバルでもトップか少なくともトップ群の会社。塗料の採否には船主の意向が大きく影響する。
超単純化すれば、「塗膜の厚さを減らし、塗装回数、乾燥時間を減らせる」はCAPEXの話でメリットは造船所側に大きい。一方、「塗料が溶ける速度を抑えて銅系の防汚剤を塗膜表層の樹脂中に拡散、維持しやすくし、防汚剤溶出量を従来比最大５０％以上低減」はOPEXの話で船主側のメリットとなる。
ただ経済性が有利かどうかかは、本塗料の従来塗料に対する価格Δや、工程減による労務費削減がどの程度、新造船コスト、定期検査コストに反映されるか次第なので単純には判断できない、という理解。
工程減は有難いけど船底塗装は新造船・定期検査における作業の一部でしかないので、そういった顧客のジョブを理解した販売戦略が必要だろう。
