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JR東日本の深澤祐二社長が今年の会見で述べた「ポストコロナ」社会に向けた会社の抜本的な構造改革は、転機となる象徴的な発言でした。「感染流行が収束した後も、鉄道利用の水準は元には戻らない」と述べ、終電見直し、時間帯別運賃の検討など、これまで考えられなかったことにメスを入れようとしています。年末のコロナの状況をみるに、来年も暫くはこの状況が続きそうで、先を見据えた舵の切り方だったと思います。
パレットやドアについての言及はあるが、ホームや駅でのオペレーションも気になる。
旅客鉄道は混載を前提にしていない。ホームと貨物を置いておく場所との連携、それにかかる時間軸と客席部分の掃除含めて早く折り返すためのオペレーションの同期。また、新幹線は早くても、それ以外の部分での時間も重要で、駅にどうやって搬入出するかなども論点。規模が大きくなれば大規模に改造することもできるだろうが、まだそこに満たない場合は駅を変えるなどはコストなど含めてなかなか難しそう。
新幹線に限らず、日本は貨物運送の鉄道比率が少なかったはず。他国は資源輸送がメインという点で構造が違うのはあるが、でも幹線部分はもう少し鉄道を使った方がエネルギー効率などでも良いのだと思うが、貨物ハブを作るのが難しかったんだっけかな…
「検討」であって決定ではないのですね。

積み下ろしのオペレーションフローの変更をダイヤに影響させずに行うこと、扉などのスペースの制約、人とは違った温度管理などを考慮すると、コロナ中の暫定対応としてはとても採算が取れない、という結論に至る可能性が高いような気がします。

積み下ろしを考えると、途中の名古屋で荷物下ろす、とか現実的に難しいはずで、始発駅 → 終着駅のみの運送に留まり、色々と外部からの期待とのギャップも出そうです。

そんな検討の議論は聞いてみたいですし、結論がどうなるか興味深いです。
人が動かければ貨物、というのは飛行機でも鉄道でも聞きますが、皆がそう動けば相場は下がるわけでペイする気はしないですが、空気を乗せるよりはまし、ということなんでしょう。
そうなるとしわ寄せはトラックにいき、トラック運転手が食いっぱぐれるのか、結局「モーダルシフト」と言って脱トラックと言っても大した物量は運べてないことから考えても、長距離トラックの人手不足解消に丁度よい程度なのか、羽田市場でトライしていたように、地方の港から朝どれ鮮魚を運ぶ、みたいな高付加価値配送市場を創造するのか、全体の中での影響が気になります
新幹線も運行する以上「限界費用ゼロ」(つまり、乗客の人数が増えていっても運行コストは上がらないこと)です。

恒常的に乗客が少なければ、相対的にコスト高になるだけ。

加持車両を導入するのはとても賢明な選択だと思います。
これはこれでありですが、自動車の自動運転が視野に入り、人口減少とテレワークが定着しそうな今、在来線の貨物の利用を増やすことをあらためて考える時期だと思います。
既に一部導入していますが、今は一回辺り段ボール40箱サイズ。それを400箱程度までに広げるとの事。ビジネス用途は引き続き現状する中で、どの程度の積載量が採算ラインかも含めて気になりますね。
やれそうなこと、やれることをまずやってみる姿勢はとても良いと思います。

荷物の出し入れなど課題もありますが、工夫も可能なはず。
大韓航空がいち早く導入して赤字幅の最小化に取り組んでいたことを思い出しました。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65896030V01C20A1FFE000
新幹線は、最強の貨物輸送手段ですが…現行の、超過密ダイヤでは、荷物の積み下ろしの時間は確保できないでしょうね。

車両の改造と積み下ろしの工夫をすれば、こだまなら可能かもしれませんね。のぞみは…工夫してもキツいように感じます。

これを契機に、超過密ダイヤの見直しにつながれば、それがよいかもしれませんね。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
東日本旅客鉄道株式会社(ひがしにほんりょかくてつどう、英語: East Japan Railway Company)は、1987年4月1日に、日本国有鉄道(国鉄)から鉄道事業を引き継いだ旅客鉄道会社の一つ。通称はJR東日本(ジェイアールひがしにほん)、英語略称はJR East。切符の地紋には「E」と記されている。 ウィキペディア
時価総額
2.85 兆円

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